REPUBLIKA.CO.ID, JAKARTA -- Center of Economic and Law Studies (CELIOS) merilis laporan dan penelitian berjudul "Laporan Ketimpangan Ekonomi di Indonesia 2026: Republik Oligarki" di Taman Ismail Marzuki (TIM), Jakarta, Selasa (21/4/2026). Direktur Kebijakan Publik CELIOS, Media Wahyudi Askar, menyampaikan kekayaan 50 orang terkaya setara dengan 55 juta masyarakat Indonesia.

“Temuan utama, kekayaan 50 triliuner teratas lebih besar dari APBN dan setara seperlima PDB Indonesia,” ujar Media.

Media menyampaikan harta oligarki tercatat naik Rp 13 miliar per hari, berbanding dengan upah pekerja yang hanya naik Rp 2 ribu per hari. Dia menyebut 58 persen kekayaan 50 orang terkaya bersumber dari bisnis ekstraktif yang mengeksploitasi sumber daya alam.

Media mengatakan laporan ini menunjukkan ketimpangan bukan takdir, tetapi hasil sistem yang direproduksi lintas generasi. Dia menyebut anak dari keluarga miskin mewarisi keterbatasan akses pendidikan, kesehatan, dan mobilitas sosial.

“Kekayaan terkonsentrasi pada segelintir orang, mayoritas masyarakat kesulitan memenuhi kebutuhan dasar, dan berdampak besar pada pekerja informal, perempuan, dan generasi muda,” sambung Media.

Media mengatakan pertumbuhan ekonomi di atas lima persen sering dijadikan indikator keberhasilan, namun acap kali mengabaikan distribusi hasil dan tidak menunjukkan siapa yang menikmati pertumbuhan. Temuan CELIOS, ucap Media, menunjukkan total kekayaan 50 orang terkaya mengalami kenaikan signifikan dari Rp 2.508 triliun pada 2019 menjadi Rp 4.651 triliun atau hampir dua kali lipat.

“Tanpa perubahan struktur ekonomi dan politik, 50 orang terkaya di Indonesia akan punya kekayaan setara 111 juta penduduk Indonesia,” ucap Media.

Media menyampaikan pemerintah selalu berseloroh ekonomi Indonesia tumbuh pesat dengan angka pertumbuhan ekonomi di atas lima persen. Padahal, lanjut dia, pengukuran progres pembangunan berbasis angka pertumbuhan ini sudah lama ditinggalkan dalam diskursus ekonomi modern karena mengabaikan dimensi paling penting dari pembangunan, yaitu siapa yang sebenarnya menikmati hasil pertumbuhan tersebut.

“Cara berpikir ini masih sering diulang oleh beberapa ekonom boomers yang tidak memiliki sense keadilan dalam melihat distribusi hasil pembangunan,” lanjut Media.

Bisnis.com, JAKARTA — Keberadaan transportasi terintegrasi dinilai masih sangat terbatas di Indonesia. Padahal, sarana transportasi yang saling terhubung merupakan bagian dari fondasi perekonomian.

Ekonom Center of Reform on Economics (Core) Yusuf Rendy Manilet menilai persoalan transportasi tidak sekadar isu layanan, melainkan fondasi ekonomi.

Dia menjelaskan mobilitas menentukan keterhubungan tenaga kerja dengan pekerjaan, pelaku usaha dengan pasar, hingga akses pendidikan. Ketika transportasi publik tidak memadai, yang terjadi adalah penguncian pertumbuhan di suatu wilayah.

Ketimpangan akses juga dinilai semakin nyata. Layanan transportasi yang relatif terjangkau dan terintegrasi masih terkonsentrasi di kota besar seperti Jakarta, sementara daerah lain menghadapi biaya tinggi dan waktu tempuh panjang. Dampaknya tidak hanya pada rumah tangga melalui kenaikan biaya, tetapi juga pada penurunan partisipasi kerja dan terganggunya akses pendidikan. Dalam jangka panjang, kondisi ini berisiko menekan pembentukan modal manusia.

Yusuf juga menyoroti adanya paradoks dalam kebijakan, antara kewajiban dan fasilitas yang diberikan pusat.

“Pemerintah daerah diberi mandat menyediakan transportasi publik, tetapi tidak diimbangi kapasitas fiskal yang memadai,” kata Yusuf kepada Bisnis, Jumat (17/4/2026).

Situasi ini terlihat ketika sejumlah layanan angkutan berhenti beroperasi setelah subsidi pusat berakhir, mencerminkan belum kuatnya desain pembiayaan jangka panjang.

Selain itu, struktur subsidi dinilai belum berpihak pada transportasi publik. Porsi subsidi energi yang lebih besar justru dinikmati pengguna kendaraan pribadi, sehingga memperkuat pilihan yang kurang efisien secara ekonomi.
Sementara itu, Ketua Umum Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI) Haris Muhammadun menyoroti mengenai transportasi gratis. Dia menilai janji transportasi gratis perlu ditempatkan dalam kerangka keterjangkauan yang realistis, tetapi tetap menuntut komitmen kuat pemerintah.

Dia menyoroti beban pengeluaran transportasi masyarakat yang masih tinggi, berkisar 16%—24% dari total pengeluaran rumah tangga. Idealnya, porsi tersebut dapat ditekan hingga maksimal 10%.

“Jadi kita menagih janji Presiden Pak Prabowo untuk ya jangan tanggung. Transportasi ini juga perlu. Salah satu yang dapat memberantas kemiskinan, salah satunya adalah penyediaan transportasi publik,” katanya.

Menurutnya, keterbatasan akses transportasi, terutama di wilayah perdesaan, berdampak langsung pada mobilitas sosial masyarakat, termasuk risiko putus sekolah bagi kelompok yang tidak memiliki akses kendaraan pribadi.

Haris menegaskan, yang paling krusial bukan semata-mata gratis, melainkan ketersediaan layanan yang terjangkau dan berkelanjutan.

“Jadi kita ingin pimpinan negara kita, Pak Prabowo, kami tahu, kami memahami, tidak gratis angkutan umum tapi ada dan terjangkau. Jangan tidak ada,” ujarnya.

Pasalnya, MTI mencatat saat ini baru 42 dari total 514 pemerintah daerah di Indonesia atau sekitar 8% yang memiliki inisiatif untuk mengalokasikan APBD demi membenahi transportasi umum modern. Melalui skema BTS, langkah maju ini telah diambil oleh 12 pemerintah provinsi, 18 pemerintah kota, dan 12 pemerintah kabupaten.

Dia juga mengingatkan dominasi kendaraan pribadi, khususnya sepeda motor, justru memperbesar beban energi dan subsidi bahan bakar minyak. Penguatan transportasi publik dinilai menjadi solusi yang lebih efisien.

Lebih jauh, Haris mendorong percepatan elektrifikasi transportasi publik sebagai bagian dari transformasi sistem angkutan.

Dia menilai kebijakan transportasi publik seharusnya berjalan beriringan dengan program sosial pemerintah lainnya, misal Makan Bergizi Gratis (MBG), agar dampaknya lebih luas terhadap penurunan kemiskinan.

“Nah kalau ditambah lagi dengan pendampingan kebijakan mengenai transportasi umum perdesaan, ini jadi keren,” katanya.

Ironi geografis kerap lebih keras berteriak ketimbang data statistik. Di kota-kota besar Indonesia, fenomena ini tidak sulit untuk ditemukan. Permukiman yang padat dan gelap bisa berdiri hanya ratusan meter dari kawasan perumahan mewah yang terang dan lega. Jarak fisik bisa ditempuh dalam waktu singkat, tetapi jarak sosialnya nyaris tidak terukur. Dua dunia yang berbagi satu kota, namun tidak pernah benar-benar saling menyentuh.

Contoh yang sering disebut di Jakarta, yakni permukiman di Muara Baru yang tak pernah tersentuh terik matahari, lantaran demikian padatnya, yang hanya berjarak sekitar 500 meter dari kawasan gemerlap Pantai Mutiara, sedangkan di Surabaya terdapat kawasan Asemrowo yang menyimpan kontras tajam permukiman kumuh dan perumahan modern. Statistik yang ada juga menunjukkan hampir empat dari 10 anak di Indonesia mengalami deprivasi multidimensi, yakni terperangkap dalam kekurangan akses terhadap pendidikan, perumahan layak, sanitasi, sampai informasi.

Di sinilah pertanyaan soal keadilan sosial dan mobilitas antargenerasi seharusnya diletakkan. Apakah anak-anak yang lahir dan besar di sisi yang “salah” dari suatu kota memiliki kesempatan yang setara untuk mengubah nasib mereka? Ataukah ironi geografis ini tidak lain adalah cermin dari sebuah sistem yang terus mereproduksi ketimpangan dari satu generasi ke generasi berikutnya?

Pentingnya Kesetaraan Kesempatan

Anak-anak yang lahir di sisi yang “salah” dari suatu kota mewarisi tidak hanya kemiskinan material, melainkan juga kemiskinan kesempatan yang jauh lebih sulit untuk dilihat dan diatasi. Ada persoalan kesetaraan kesempatan (equality of opportunity) yang absen bukan lantaran pilihan individual, tetapi karena desain tata ruang, kebijakan publik, dan distribusi sumber daya yang timpang selama berpuluh tahun. Ketimpangan geografis bukan lagi sekadar jarak, melainkan soal kualitas sekolah yang tidak merata, jejaring sosial yang sempit, sosok contoh yang dilihat anak setiap hari, serta harapan yang ditanamkan oleh lingkungan sejak dini.

Ekonom Fabio Sánchez dari Universitas Los Andes (Kolombia) menyebutkan bahwa seseorang yang berhasil melanjutkan ke pendidikan tinggi akan memperoleh upah dua kali lipat dibandingkan mereka yang putus sekolah. Namun, perjalanan mobilitas sosial ini dimulai jauh sebelum seseorang duduk di bangku pendidikan tinggi. Akses ke pendidikan tinggi masih begitu sering ditentukan oleh di mana seorang anak dibesarkan, sekolah mana yang menerimanya, dan lingkungan seperti apa yang membentuk ambisi dan keyakinan dirinya sejak kecil.

Dengan logika ini, bagi seorang anak yang tinggal di lokasi yang “salah”, potensi mobilitas sosialnya sudah terpangkas jauh sebelum ia memulai berjuang. Balestra dan Ciani (2022) menunjukkan bahwa mobilitas sosial yang meningkat adalah soal seberapa jauh anak-anak dapat memperbaiki situasi sosial-ekonomi mereka menjadi lebih tinggi dibandingkan orang tua mereka (mobilitas antargenerasi) atau selama masa hidup mereka sendiri (mobilitas intragenerasi). Ini hanya mungkin jika ada kesetaraan kesempatan yang sangat ditentukan oleh geografi tempat seorang anak tumbuh.

Studi monumental opportunity atlas dipimpin oleh ekonom Raj Chetty (2018) yang melacak akar mobilitas sosial lebih dari 20 juta warga Amerika Serikat, menambah lapisan peringatan yang lebih dalam. Studi ini menemukan bahwa takdir sosial seorang anak bisa berubah tajam. Penyebabnya hanya karena ia tumbuh di lingkungan yang berbeda, meski jaraknya hanya beberapa mil saja. Pindah ke lingkungan yang lebih baik dan lebih awal di masa kecil bisa meningkatkan penghasilan anak saat ia dewasa.

Kunci mobilitas sosial bukan cuma soal asupan gizi atau kehadiran di sekolah, melainkan pada ekosistem lingkungan secara keseluruhan; pada orang-orang di sekitar si anak tumbuh, struktur keluarga, dan tatanan sosial di mana si anak tumbuh. Jelaslah, kesetaraan kesempatan adalah determinan utama mobilitas sosial. Karena itu, mengubah nasib anak tidaklah cukup hanya dengan menyentuh individunya, justru lingkungan tempat anak bertumbuh yang harus dibenahi.

Perangkap Geografis

Ketimpangan sering makin mengeras seiring waktu, baik melalui geografi pendidikan maupun ekonomi. Sekolah-sekolah yang berdiri di tengah kawasan miskin luput dari perhatian, sehingga tampaklah ruang kelasnya tidak layak atau ekosistem belajarnya tidak kondusif. Sedangkan kawasan yang sudah maju kian menarik investasi, fasilitas, maupun tenaga terampil, sehingga semakin maju. Sebaliknya, kawasan yang tertinggal banyak kehilangan sumber daya manusianya yang mencari penghidupan lebih baik di tempat lain, sehingga kawasan seperti ini kian terpinggirkan.

“Perangkap geografis” tersebut menyebabkan sangat sulit bagi kawasan seperti ini untuk dapat keluar dari lingkaran ketertinggalan, jika tidak ada intervensi struktural yang serius dan berkelanjutan.

Itulah sebabnya kebijakan berskala besar sekalipun bila berorientasi hanya pada individu anak tetap akan sulit untuk memutus rantai ketimpangan yang bercikal-bakal dari struktur geografis dan sosial. Bahkan intervensi gizi di sekolah sekalipun hanya mungkin menghasilkan mobilitas antargenerasi yang sesungguhnya jika lingkungan tempat si anak pulang juga dibenahi.

Mengubah Paradigma

Rendahnya mobilitas sosial terjadi karena tiadanya kesetaraan kesempatan. Mobilitas sosial sejati mensyaratkan perubahan ekosistem secara menyeluruh, dan itulah yang paling jujur, paling sulit, paling mahal, sekaligus paling berdampak.

Kesetaraan kesempatan ini harus dibangun secara sadar melalui kebijakan tata ruang yang adil, anggaran pendidikan yang merata, dan investasi jangka panjang pada komunitas yang selama ini tersisihkan.

Dalam hal ini, permukiman padat seperti di Muara Baru dan Asemrowo haruslah dilihat bukan sebagai “penyakit kota” yang harus dibersihkan, melainkan sebagai kawasan yang warganya juga memiliki hak atas ruang yang layak untuk terjadinya proses mobilitas sosial.