JAKARTA - Perombakan direksi PT Pelni usai Rapat Umum Pemegang Saham (RUPS) pada Kamis, 18 Juni 2026 lalu menuai sorotan. Dalam keputusan RUPS, Tri Andayani dan Anik Hidayati digantikan masing-masing oleh Budi Setyawan Wijaya sebagai Direktur Utama dan Triswahyu Herlina sebagai Direktur Keuangan dan Manajemen Risiko.

Menurut Direktur Eksekutif The National Maritime Institute (Namarin) Siswanto Rusdi, Pelni ketika tidak diawaki dengan sosok yang mengerti bisnis maritim akan sulit berkembang. Digitalisasi Maritim, Pelni dan DTP Perkuat Layanan Berbasis Teknologi Satelit LEO BuanterOne

“Jadi masa kejayaan Pelni ini sudah redup, tiba-tiba direksi diganti dengan orang yang background-nya tidak tahu bisnis maritim, tambah mau dibawa ke mana, apa terobosan dirut baru?” tegas Siswanto di Jakarta, Senin, 22 Juni 2026.

Budi sebelumnya menjabat sebagai Direktur Utama PT Integrasi Aviasi Solusi atau InJourney Aviation Services (IAS). Ia juga pernah menjabat sebagai Komisaris Telkomsigma (2023-2025), Direktur Strategic Portfolio PT Telkom Indonesia Tbk (persero) (2020-2025), Streamlining Subsidiaries Transformation Program Leader PT Telkom Indonesia Tbk (persero) (2020).

Kemudian, Direktur Utama PT Admedika (2017-2020), Komisaris Utama Telkomedika (2017-2020), Komisaris Utama PT Balebat (2017), Direktur Utama PT MD Media (2015-2017), Direktur Utama PT Melon Indonesia (2013-2015), CFO PT Melon Indonesia ( 2010-2013).

Pakar Pelabuhan Kritik Rencana Merger PELNI hingga Pelindo, Alihkan Beban Negara ke BUMN Komersial



Lanjut Siswanto, dilihat dari latar belakang tersebut maka diprediksi Pelni yang memiliki bisnis di bidang angkutan laut bakal sulit berkembang di tengah kondisi penumpang kapal yang terus menyusut. “Yang mengerti bisnis pelayaran saja tidak mampu mengatasi kondisi ini, apalagi yang tidak. Dalam bisnis pelayaran itu sangat rumit, ini berbeda dengan bisnis lainnya,” ungkap Siswanto.

Ia menyebut selama ini Pelni juga menjadi perusahaan yang seakan hidup segan mati tak mau. Berbagai bantuan pemerintah seperti Penyertaan Modal Negara (PMN) hingga Public Service Obligation (PSO) terus dilakukan untuk menghidupi perusahaan ini.

“Agak sulit dalam situasi seperti sekarang, pesimis perusahaan ini bisa berkembang,” tandasnya.

Susunan Jajaran Direksi terbaru PT Pelni (Persero) :

1. Direktur Utama : Budi Setyawan Wijaya

2. Direktur Keuangan dan Manajemen Risiko : Triswahyu Herlina

3. Direktur Armada dan Teknik : Kokok Susanto

4. Direktur SDM dan Umum : Heri Purnomo

5. Direktur Usaha Angkutan Penumpang : Nuraini Dessy W

6. Direktur Usaha Angkutan Barang dan Tol Laut : Hana Suhardi

Susunan Dewan Komisaris PT Pelni (Persero) :

1. Komisaris Utama : Soenarko Gatie Atmodjo

2. Komisaris : Faturohman

3. Komisaris : Budi Mantoro

4. Komisaris : Moekhlas Sidik

5. Komisaris Independen : Sosialisman Hidayat Hasibuan.

DOHA - Pemilik kapal tidak akan melanjutkan pelayaran melalui Selat Hormuz selama beberapa pekan hingga mereka yakin perjanjian Amerika Serikat-Iran itu bermakna. Perkiraan itu diungkap Jotaro Tamura, CEO operator tanker terbesar di dunia, Mitsui O.S.K. Lines (MOL).

"Yang harus terwujud bukanlah sekadar perjanjian sederhana antara negara-negara terkait, tetapi harus bersifat material dan diterjemahkan ke dalam situasi nyata di Selat Hormuz, sehingga perusahaan pelayaran dapat merasa nyaman untuk melewatinya... Mengingat pengalaman dalam beberapa bulan terakhir, saya pikir masuk akal untuk berasumsi mungkin akan memakan waktu setidaknya beberapa pekan atau bahkan sebulan," ungkap Tamura.

Tamura telah memperingatkan banyak operator akan menunggu sebelum melanjutkan pelayaran melalui selat tersebut, meskipun ada perjanjian AS-Iran, lapor surat kabar tersebut.

Pada hari Senin, MOL mengatakan pengumuman AS tidak mengubah pandangan CEO mereka.

Tamura mencatat sejak pecahnya konflik di Timur Tengah pada akhir Februari, telah ada beberapa upaya yang tidak berhasil untuk membuka kembali jalur air tersebut.

Selain itu, perusahaan pelayaran dan pemilik kapal lainnya mengatakan Organisasi Maritim Internasional (IMO), badan PBB, harus mengkoordinasikan keluarnya sekitar 500 kapal yang perlu melintasi selat tersebut agar mereka dapat meninggalkan Teluk Persia.

Sekretaris Jenderal IMO Arsenio Dominguez mengatakan organisasi tersebut sedang "menilai kelayakan bagi kapal untuk melintasi" dan terus berupaya menciptakan koridor evakuasi yang aman bagi para pelaut yang telah terjebak di Teluk Persia selama lebih dari 100 hari.

Pada hari Minggu, Presiden AS Donald Trump dan Wakil Menteri Luar Negeri Iran Kazem Gharibabadi mengkonfirmasi pekerjaan pada nota kesepahaman telah selesai, dengan dokumen tersebut diharapkan akan ditandatangani di Swiss pada 19 Juni.

Pada hari Senin, Trump mengatakan pembukaan kembali Selat Hormuz akan menyusul penandatanganan kesepakatan tersebut.

JAKARTA - Pemerintah diminta memperhatikan nasib angkutanpelayaran. Hal itu menyusul nilai tukar Rupiah terhadap Dolar Amerika Serikat yang melemah sehingga memberikan tekanan besar terhadap biaya operasional perusahaan angkutan penyeberangan.

Berdasarkan kurs transaksi Bank Indonesia (BI) per 9 Juni 2026, nilai tukar Rupiah berada pada kisaran jual Rp18.136 per Dolar Amerika Serikat. Bagi pengusaha yang tergabung dalam Gabungan Pengusaha Nasional Angkutan Sungai, Danau, dan Penyeberangan (Gapasdap) situasi ini semakin menyulitkan.

Ketua Umum Gapasdap Khoiri Soetomo menilai, kondisi ini berdampak langsung terhadap berbagai komponen biaya. Karena pada saat yang sama, harga minyak dunia juga masih berada pada level tinggi, yaitu sekitar USD94 per barel.

"Kombinasi antara pelemahan Rupiah dan tingginya harga minyak dunia membuat beban operasional kapal semakin meningkat," ujarnya, Selasa (9/6/2026).

Khoiri menyebut, biaya operasional kapal terus mengalami kenaikan, sementara pendapatan perusahaan relatif tidak berubah karena tarif angkutan penyeberangan hingga saat ini belum disesuaikan. "Dampak pelemahan Rupiah paling terasa pada biaya perawatan kapal. Hampir seluruh komponen biaya mengalami kenaikan yang cukup signifikan," terangnya.

Khoiri merinci, harga suku cadang kapal naik sekitar 30% hingga 40%, oli naik hingga 60%, sementara biaya pengedokan kapal juga meningkat sekitar 20%, sebagaimana disampaikan oleh Iperindo sebagai asosiasi galangan kapal. Kondisi tersebut secara otomatis semakin memperbesar tekanan terhadap perusahaan angkutan penyeberangan. "Saat ini, tarif yang berlaku sudah tertinggal jauh dari perhitungan Harga Pokok Produksi atau HPP," tandasnya.

Berdasarkan perhitungan HPP 2019 yang dilakukan dengan mengacu pada peraturan perundang-undangan yang berlaku, bersama Kementerian Perhubungan (Kemenhub), YLKI, ASDP sebagai fasilitator pelabuhan, pihak asuransi, dan asosiasi angkutan penyeberangan, tarif angkutan penyeberangan saat ini masih kurang sebesar 31,8% dari kebutuhan biaya sebenarnya.

Lihat video: PT Pelni Antisipasi Cuaca Buruk Selama Pelayaran di Libur Nataru



Apabila dihitung dengan kondisi saat ini, ketika nilai tukar Rupiah sudah menembus level di atas Rp18.000 per Dolar AS dan berbagai komponen biaya mengalami kenaikan, maka selisih antara tarif dan biaya operasional semakin melebar. "Berdasarkan perhitungan Gapasdap, ketertinggalan tarif saat ini bahkan mencapai sekitar 83% dari kebutuhan biaya," jelasnya.

Sesuai dengan Undang-Undang Nomor 17 Tahun 2008 tentang Pelayaran, perusahaan angkutan penyeberangan wajib memenuhi standar keselamatan dan kenyamanan pelayaran. Namun di sisi lain, tarif sebagai sumber pendapatan utama perusahaan belum mencerminkan biaya operasional yang sesungguhnya.

Kondisi ini tidak dapat dibiarkan terlalu lama karena berkaitan langsung dengan keselamatan pelayaran. "Keselamatan dan kenyamanan membutuhkan biaya yang memadai. Sulit bagi perusahaan untuk memenuhi seluruh standar keselamatan apabila struktur tarif yang berlaku masih tertinggal jauh dari kenaikan biaya operasional," ucapnya.

Gapasdap berharap pemerintah dapat melihat persoalan ini secara menyeluruh. Penyesuaian tarif bukan semata-mata menyangkut kepentingan pengusaha, tetapi juga berkaitan dengan keberlangsungan pelayanan angkutan penyeberangan nasional serta pemenuhan standar keselamatan dan kenyamanan bagi masyarakat.

Apabila kondisi ini tidak segera mendapat perhatian, perusahaan angkutan penyeberangan akan semakin kesulitan mengoperasikan kapal secara berkelanjutan. "Pada akhirnya, kemampuan perusahaan dalam menjaga standar keselamatan, kenyamanan, dan kesinambungan pelayanan kepada masyarakat akan semakin tertekan," ucapnya.

Bisnis.com, JAKARTA - Bisnis di bidang jasa menjadi salah satu sektor yang sustain dan terus berkembang sepanjang tahun.

Berdasarkan data World Trade Organization yang diperbarui pada Maret 2026, pertumbuhan pasar layanan global diproyeksikan mengalami peningkatan dengan tingkat pertumbuhan majemuk (CAGR) yang sangat tinggi, mencapai 21% hingga 21,2% pada periode 2023-2024.

Nilai pasar bisnis jasa global mencapai US$203,7 miliar pada 2023 dan diperkirakan akan tumbuh menjadi US$1,3 triliun pada 2032 mendatang.

Tren teratas pada bidang jasa terdapat pada perdagangan internasional yang didominasi oleh tiga kategori, yakni transportasi, perjalanan, dan layanan lainnya seperti konsultasi IT dan lain-lain.

Oleh karena itu, dengan perkembangan yang sangat pesat, sektor jasa ini juga banyak melahirkan sejumlah miliarder dunia.

Berikut Bisnis merangkum daftar 10 orang terkaya di bidang jasa berdasarkan Forbes Real Time, Kamis (30/4/2026).

1. Torstein Hagen

Torstein Hagen merupakan direktur utama perusahaan pelayaran asal Norwegia bernama Viking. Di usianya yang ke-83 tahun, pria asal Norwegia ini memiliki kekayaan bersih mencapai US$18,4 miliar dan menempati urutan ke-153 orang terkaya di dunia.

2. Wang Wei

Wang Wei, yang juga dikenal sebagai Wang Dick, adalah seorang miliarder sekaligus pendiri perusahaan jasa pengiriman dan logistik asal China, SF Express, yang berbasis di Shenzhen. Wang tercatat memiliki kekayaan bersih mencapai US$16,6 miliar dan menempati urutan ke-174 orang terkaya di dunia.

3. Liu Yongxing

Masih dari China, Liu Yongxing merupakan pebisnis yang berfokus pada perusahaan agribisnis East Hope Group yang juga mencakup jasa pengiriman logistik. Liu tercatat memiliki kekayaan bersih sebesar US$11,2 miliar dan menempati urutan ke-284 orang terkaya di dunia.

4. Micky Arison

Micky Arison adalah seorang miliarder Amerika sekaligus pemilik perusahaan operator kapal pesiar bernama Carnival Corporation. Micky juga tercatat memiliki klub basket NBA, Miami Heat. Dirinya saat ini memiliki kekayaan bersih mencapai US$10,1 miliar dan menempati urutan ke-332 orang terkaya di dunia.

5. Robert Rowling

Robert Rowling merupakan pendiri TRT Holdings, perusahaan induk asal Amerika Serikat yang menaungi Omni Hotels & Resorts. Robert tercatat memiliki kekayaan bersih sebesar US$8,8 miliar dan menempati urutan ke-402 orang terkaya di dunia.

6. Tamara Gustavson

Pengusaha wanita ini merupakan anak sekaligus penerus pendiri perusahaan jasa penyimpanan data Public Storage, Bradley Wayne Hughes. Tamara tercatat memiliki kekayaan bersih sebesar US$8,6 miliar dan menempati urutan ke-412 orang terkaya di dunia.

7. Gary Rollins

Gary Rollins merupakan pendiri perusahaan pengendali hama terbesar di Amerika Serikat bernama Rollins. Gary tercatat memiliki kekayaan bersih sebesar US$7,9 miliar dan menempati urutan ke-461 orang terkaya di dunia.

8. Rahul Bhatia

Pendiri perusahaan penerbangan asal India, IndiGo Airlines, ini tercatat memiliki kekayaan bersih sebesar US$7,1 miliar. Rahul merupakan pengusaha aviasi tersukses di India dan menempati urutan ke-557 orang terkaya di dunia.

9. Liu Yonghao

Pendiri perusahaan agribisnis pesaing East Hope Group ini menyediakan layanan pakan ternak sekaligus pengantaran logistik di China. Liu tercatat memiliki kekayaan bersih mencapai US$6,4 miliar dan menempati urutan ke-653 orang terkaya di dunia.

10. Shari Arison

Pengusaha Amerika-Israel ini merupakan pemilik perusahaan kapal pesiar Carnival Cruise Lines. Shari tercatat sebagai wanita terkaya di Israel dengan kekayaan bersih US$6 miliar dan menempati urutan ke-653 orang terkaya di dunia.

Bisnis.com, JAKARTA - Bisnis di bidang jasa menjadi salah satu sektor yang sustain dan terus berkembang sepanjang tahun.

Berdasarkan data World Trade Organization yang diperbarui pada Maret 2026, pertumbuhan pasar layanan global diproyeksikan mengalami peningkatan dengan tingkat pertumbuhan majemuk (CAGR) yang sangat tinggi, mencapai 21% hingga 21,2% pada periode 2023-2024.

Nilai pasar bisnis jasa global mencapai US$203,7 miliar pada 2023 dan diperkirakan akan tumbuh menjadi US$1,3 triliun pada 2032 mendatang.

Tren teratas pada bidang jasa terdapat pada perdagangan internasional yang didominasi oleh tiga kategori, yakni transportasi, perjalanan, dan layanan lainnya seperti konsultasi IT dan lain-lain.

Oleh karena itu, dengan perkembangan yang sangat pesat, sektor jasa ini juga banyak melahirkan sejumlah miliarder dunia.

Berikut Bisnis merangkum daftar 10 orang terkaya di bidang jasa berdasarkan Forbes Real Time, Kamis (30/4/2026).

1. Torstein Hagen

Torstein Hagen merupakan direktur utama perusahaan pelayaran asal Norwegia bernama Viking. Di usianya yang ke-83 tahun, pria asal Norwegia ini memiliki kekayaan bersih mencapai US$18,4 miliar dan menempati urutan ke-153 orang terkaya di dunia.

2. Wang Wei

Wang Wei, yang juga dikenal sebagai Wang Dick, adalah seorang miliarder sekaligus pendiri perusahaan jasa pengiriman dan logistik asal China, SF Express, yang berbasis di Shenzhen. Wang tercatat memiliki kekayaan bersih mencapai US$16,6 miliar dan menempati urutan ke-174 orang terkaya di dunia.

3. Liu Yongxing

Masih dari China, Liu Yongxing merupakan pebisnis yang berfokus pada perusahaan agribisnis East Hope Group yang juga mencakup jasa pengiriman logistik. Liu tercatat memiliki kekayaan bersih sebesar US$11,2 miliar dan menempati urutan ke-284 orang terkaya di dunia.

4. Micky Arison

Micky Arison adalah seorang miliarder Amerika sekaligus pemilik perusahaan operator kapal pesiar bernama Carnival Corporation. Micky juga tercatat memiliki klub basket NBA, Miami Heat. Dirinya saat ini memiliki kekayaan bersih mencapai US$10,1 miliar dan menempati urutan ke-332 orang terkaya di dunia.

5. Robert Rowling

Robert Rowling merupakan pendiri TRT Holdings, perusahaan induk asal Amerika Serikat yang menaungi Omni Hotels & Resorts. Robert tercatat memiliki kekayaan bersih sebesar US$8,8 miliar dan menempati urutan ke-402 orang terkaya di dunia.

6. Tamara Gustavson

Pengusaha wanita ini merupakan anak sekaligus penerus pendiri perusahaan jasa penyimpanan data Public Storage, Bradley Wayne Hughes. Tamara tercatat memiliki kekayaan bersih sebesar US$8,6 miliar dan menempati urutan ke-412 orang terkaya di dunia.

7. Gary Rollins

Gary Rollins merupakan pendiri perusahaan pengendali hama terbesar di Amerika Serikat bernama Rollins. Gary tercatat memiliki kekayaan bersih sebesar US$7,9 miliar dan menempati urutan ke-461 orang terkaya di dunia.

8. Rahul Bhatia

Pendiri perusahaan penerbangan asal India, IndiGo Airlines, ini tercatat memiliki kekayaan bersih sebesar US$7,1 miliar. Rahul merupakan pengusaha aviasi tersukses di India dan menempati urutan ke-557 orang terkaya di dunia.

9. Liu Yonghao

Pendiri perusahaan agribisnis pesaing East Hope Group ini menyediakan layanan pakan ternak sekaligus pengantaran logistik di China. Liu tercatat memiliki kekayaan bersih mencapai US$6,4 miliar dan menempati urutan ke-653 orang terkaya di dunia.

10. Shari Arison

Pengusaha Amerika-Israel ini merupakan pemilik perusahaan kapal pesiar Carnival Cruise Lines. Shari tercatat sebagai wanita terkaya di Israel dengan kekayaan bersih US$6 miliar dan menempati urutan ke-653 orang terkaya di dunia.

REPUBLIKA.CO.ID, JAKARTA – Pengoperasian kapal MT Gamsunoro milik Pertamina International Shipping (PIS) untuk mengangkut kargo pihak ketiga dinilai sebagai praktik bisnis yang lazim di industri pelayaran global. Skema ini dilakukan untuk menjaga utilisasi kapal tetap tinggi dan memastikan efisiensi bisnis.

Pakar kemaritiman Institut Teknologi Sepuluh Nopember (ITS) Surabaya Profesor Raja Oloan Saut Gurning menilai langkah tersebut tidak melanggar aturan dan justru menjadi bagian dari strategi bisnis perusahaan pelayaran.

“Tentu saja, itu legal secara internasional, business practice-nya. Kenapa Gamsunoro ke negara lain untuk bawa kargo? Karena memang utilisasinya harus terpenuhi, sehingga mendapat return dan bisa balik modal. Nah sementara kontrak-kontrak jangka panjang kita, kan trip-nya nggak banyak,” kata Saut, Senin (20/4/2026).

Ia menjelaskan, kapal tidak selalu beroperasi penuh dalam kontrak jangka panjang. Karena itu, perusahaan biasanya mencari tambahan pelayaran atau additional voyages dengan mengangkut kargo pihak ketiga.

“Jadi seperti itu. Secara umum, Gamsunoro punya deskripsi business practice umumnya. Itu sebagai usaha-usaha untuk meningkatkan annual carrying capacity,” ujar Saut.

Menurut dia, pola ini mirip dengan angkutan darat, di mana kendaraan tidak dibiarkan kosong saat perjalanan balik. Dengan memanfaatkan waktu operasional yang tersisa, perusahaan dapat menekan biaya dan meningkatkan pendapatan.

Saut menilai pengangkutan kargo pihak ketiga tidak mengganggu pasokan energi domestik. Aktivitas tersebut hanya dilakukan di luar kontrak utama, sehingga tidak mengurangi prioritas pengangkutan untuk kebutuhan dalam negeri.

Dalam ilustrasinya, jika kapal hanya beroperasi 200 hari dalam setahun, maka terdapat sekitar 165 hari yang berpotensi tidak produktif. Kondisi ini mendorong perusahaan mencari muatan tambahan agar kapal tetap menghasilkan.

Ia juga menanggapi penggunaan awak kapal berkewarganegaraan asing di MT Gamsunoro. Menurut Saut, praktik tersebut sesuai dengan standar hukum pelayaran internasional yang mengutamakan kompetensi dan sertifikasi.

“Pemilihan ABK sesuai hukum pelayaran internasional sangat mengedepankan skill dan sertifikat yang diakui secara internasional. Semua dilakukan agar penanganan kargo tersebut akan membawa keuntungan bagi PIS, bukan kerugian,” kata Saut.

Sebelumnya, PT Pertamina International Shipping (PIS) telah menerangkan mengenai komposisi kru Kapal Gamsunoro yang disebut diawaki oleh pelaut asal India saat melintasi wilayah perairan internasional pada Senin (20/4/2026). Perusahaan menegaskan operasional armada mereka tetap mengutamakan tenaga kerja domestik di tengah ekspansi pasar global.

Pihak manajemen menjelaskan penggunaan tenaga kerja asing pada kapal tertentu merupakan konsekuensi dari kerja sama dengan mitra internasional. Hal ini dilakukan untuk memenuhi standar operasional dan regulasi ketat yang berlaku di pasar Asia, Eropa, Amerika, hingga Afrika.

Bisnis.com, JAKARTA - Bukan bisnis pelayaran nasional jika tidak komplain, mengeluh, dan lain sebagainya. Sah-sah saja sih. Namun, keseringan juga tidak bagus bagi citra pengusahanya yang semestinya memperlihatkan sikap perseverance, persistence, dan patience dalam menjalankan aktivitasnya. Apapun tantangan yang dihadapi.

‘Nyanyian’ pebisnis sektor ini yang terbaru, disuarakan oleh asosiasi pengusaha pelayaran, adalah kapal-kapal asing yang ‘cari makan’ di Indonesia, tetapi tidak bayar pajak sebagaimana pelaku usaha lokal yang pajaknya seabrek.

Menurut petinggi asosiasi pengusaha pelayaran, berdasarkan data BPS pada 2021, ada muatan ekspor sebesar Rp387 triliun. Seharusnya dari total ekspor tersebut, sekitar Rp6 triliun—Rp8 triliun potensi pajak yang bisa didapatkan.

Hanya saja, per 2024, cuma kurang lebih Rp600 miliar saja pendapatan pajak yang masuk ke kocek negara. Tak sampai 10% dari total potensi pendapatan pajak. Sang petinggi, Darmansyah Tanamas, sekretaris umum INSA, menilai situasi ini terjadi karena perlakuan perpajakan yang tidak adil antara kapal asing dan kapal nasional.

Lebih lanjut, diungkapkannya, unequal treatment itu bermula dari minimnya pengawasan dan penegakan hukum terhadap pajak kapal asing. Sejatinya, kewajiban membayar pajak sebelum berlayar meninggalkan perairan Indonesia tercantum dalam Keputusan Menteri Keuangan (KMK) No. 417/1996 dan Surat Edaran (SE) Dirjen Pajak No. 32/1996.

Namun, kenyataannya, hanya segelintir kapal asing yang membayar pajak, sedangkan kapal nasional selalu membayar pajak.

Karenanya, organisasinya mendesak Kementerian Keuangan mendorong implementasi nyata aturan yang ada, melakukan monitor, dan penegakan hukum terhadap perusahaan pelayaran asing yang nakal.

INSA meminta pula adanya penguatan kebijakan melalui revisi kedua aturan yang disebut sebelumnya. (Kabarnya, Direktorat Jenderal Pajak tengah menyiapkan aturan turunan KMK).

Selanjutnya, kepatuhan pajak dapat disinkronisasi melalui surat persetujuan berlayar (SPB). Saat ini, dokumen yang wajib dilampirkan untuk mendapatkan SPB hanyalah dokumen kepabeanan, keimigrasian, dan karantina (customs, immigration, quarantine/CIQ) tanpa bukti pajak.

SESAT NALAR

Wacana pengenaan pajak atas kapal asing yang hilir-mudik di Indonesia sesungguhnya sebuah sesat nalar (fallacy). Loh, kok bisa? Ada beberapa catatan yang bisa dikemukakan untuk mendukung ‘tudingan’ ini.

Pertama, kapal asing pada dasarnya merupakan entitas luar negeri yang diatur oleh regulasi yang dikeluarkan oleh negara atau flag state-nya sendiri.

Adapun aspek regulasi yang dicakup bisa bermacam-macam: safety, security, manning, perpajakan dan lain sebagainya. Dalam kalimat lain, negara pelabuhan—port state—jelas tidak memiliki yurisdiksi atas mereka dan karenanya tidak bisa mengenakan pajak.

Fakta bahwa ada pendapatan pajak sekira Rp600 miliar selama satu dekade sejak 1996 seperti disampaikan di muka, bisa jadi itu adalah setoran yang dibayarkan oleh agen pelayaran asing yang merupakan badan hukum lokal, bukan pelayaran asing itu sendiri. Tidak ada kapal asing yang masuk ke Indonesia tanpa ada mitra domestik; just unimagined. Biasanya mereka adalah perusahaan pelayaran juga yang lebih memilih usaha ‘hanya’ sebagai kepanjangan tangan pelayaran asing agar terhindar dari berbagai aturan pemerintah yang mencekik usahanya bila mengoperasikan kapal.

Kedua, pajak yang akan dikencangkan penerapannya terhadap kapal asing yang dimintakan oleh INSA kepada pemerintah dikhawatirkan bukanlah pajak tunggal (dalam hal ini PPh). Sesuai rezim perpajakan di Indonesia, pasti akan ada ikutannya, seperti PNBP, retribusi ini-itu, dll.

Di sisi lain, kapal asing itu biasanya dioperasikan dengan skema tramper atau tanpa jadwal tetap. Dapat muatan, mereka berlayar ke Indonesia. Setelah tuntas bongkar-muat barang yang diangkut, keluar dari Indonesia. Jelas mereka tidak mau bayar pajak penghasilan. Ngapain bayar pajak, wong cuma sekali jalan. Begitulah kira-kira logika operatornya.

Daripada mendorong kapal asing agar diperlakukan sama (equal treatment) dari sisi pembayaran pajak seperti kapal nasional, ada baiknya dicari cara lain. Jalan ini besar kemungkinannya akan berakhir sama dengan praktik yang sudah ada selama ini: jumlah uang masuk ke kas negara tidak signifikan. Sebaliknya, para stakeholder pelayaran dalam negeri perlu mendorong sekuat mungkin agar pemerintah meringankan beban industri pelayaran yang segunung.

Misalnya, sudah sejak lama suku bunga pinjaman perbankan untuk modal usaha pelayaran, pembangunan kapal baru berada di level dua digit, jauh di atas suku bunga kemaritiman di Singapura atau Malaysia. Akan jauh lebih heroik memperjuangkan penurunan ini ketimbang mendesak pemerintah supaya juga ‘menyiksa’ pelayaran asing agar membayar pajak dengan nilai yang sama dengan pelayaran lokal. Besar kemungkinannya pelayaran asing dan berbagai subsistemnya akan mendukung.

Pasalnya, Indonesia merupakan pasar yang amat sangat lucrative bagi mereka. Persoalannya hanya satu, sistemnya jauh berbeda dengan apa yang mereka jalani di berbagai belahan dunia di mana bidang kemaritiman (pelayaran, pelabuhan, dll) menerima banyak insentif dan kemudahan berusaha.

Jadi, lebih baik merangkul mereka dengan, salah satunya, tidak memajaki dengan brutal. Perlakukanlah mereka sebagaimana mereka diperlakukan di negara maritim lainnya yang lebih beradab.

JAKARTA - Pelemahan nilai tukar rupiah terhadap dolar Amerika Serikat (USD) membuat pelaku usaha industri penyeberangan kian terjepit. Pelemahan rupiah membuat kenaikan biaya operasional semakin tinggi, sebab masih ditambah lagi mahalnya suku cadang dan perawatan kapal, biaya docking, sertifikasi keselamatan, serta tingginya beban kepelabuhanan.

Kondisi itu telah menggerus daya tahan keuangan operator penyeberangan, terutama pelayaran nasional swasta. Kenaikan biaya operasional telah berada pada titik yang mengkhawatirkan dan memerlukan intervensi kebijakan segera dari pemerintah, khususnya Kementerian Perhubungan (Kemenhub).

Beban Operasional Melonjak, Gapasdap Minta Pemerintah Selamatkan Industri Penyeberangan



Ketua Umum Gabungan Pengusaha Nasional Angkutan Sungai, Danau, dan Penyeberangan ( Gapasdap ), Khoiri Soetomo menegaskan bahwa bahwa apabila kondisi ini dibiarkan tanpa solusi konkret, maka yang terancam bukan hanya pelaku usaha, tetapi kelangsungan layanan penyeberangan dan stabilitas ekonomi wilayah kepulauan.

“Jika beban operasional terus dibiarkan naik tanpa keberpihakan, maka cepat atau lambat operator akan tertekan, layanan menurun, dan masyarakat yang akan menanggung dampaknya,” tegas Khoiri dalam keterangannya dikutip Kamis (5/2/2026).

Gapasdap menilai bahwa selama ini industri penyeberangan menghadapi tekanan berlapis, mulai dari tuntutan keselamatan semakin tinggi dan biaya kian mahal, namun ruang penyesuaian tarif dan insentif sangat terbatas. Ketidakseimbangan ini menciptakan risiko serius terhadap keberlanjutan usaha.

Pengusaha Penyeberangan Keberatan dengan Permintaan Diskon Tarif



Gapasdap pun mendorong Kemenhub agar segera menghadirkan kebijakan nyata. Di antaranya, insentif operasional yang terukur dan tepat sasaran, termasuk relaksasi PNBP dan biaya sertifikasi kapal.

“Lalu, penataan ulang biaya kepelabuhanan dan layanan penyeberangan agar lebih rasional dan berkeadilan,” kata Khoiri.

Kebijakan lain yang diharapkan adalah perlakuan yang setara antara operator BUMN dan swasta, guna menghindari distorsi persaingan usaha. Terakhir, percepatan perbaikan infrastruktur pelabuhan penyeberangan yang selama ini justru menambah inefisiensi biaya.

“Jangan sampai negara baru bertindak setelah industri ini kolaps atau layanan penyeberangan terganggu,” tambah Khoiri.

Gapasdap menekankan, bahwa permintaan insentif bukan bentuk pembangkangan terhadap regulasi, melainkan ikhtiar menyelamatkan ekosistem transportasi penyeberangan nasional agar tetap mampu melayani masyarakat secara aman, berkelanjutan, dan berdaya saing.

“GAPASDAP siap berdialog dan bekerja sama dengan pemerintah untuk merumuskan kebijakan yang realistis, berpihak pada kepentingan nasional, dan menjaga kelangsungan industri penyeberangan sebagai tulang punggung konektivitas Indonesia,” tandas Khoiri.

JAKARTA - Memperkuat pemahaman publik dan meningkatkan koordinasi regulator, pelaku usaha, dan seluruh stakeholder dalam proses Penerimaan Kapal Bangunan Baru (PKBB) dan Penerimaan Kapal Bangunan Lama (PKBL), PT Biro Klasifikasi Indonesia (Persero) atau BKI menyelenggarakan kegiatan Sosialisasi PKBB & PKBL bertema “Sinergi Maritim dalam Penguatan Klasifikasi Kapal Nasional Berkeselamatan dan Berdaya Saing Global.”

Kegiatan yang berlangsung di Kelapa Gading, Jakarta ini diinisiasi oleh BKI sebagai upaya meningkatkan pemahaman bersama mengenai standar keselamatan dan ketentuan klasifikasi yang wajib dipenuhi oleh pelaku industri perkapalan.

Lewat Safety Workshop Kapal Penyeberangan, BKI Tingkatkan Keselamatan Pelayaran



Penyelenggaraan kegiatan ini menjadi bagian dari langkah strategis untuk memastikan bahwa setiap kapal yang beroperasi di Indonesia memenuhi standar keamanan yang selaras dengan regulasi nasional dan internasional. Dalam konteks mobilitas masyarakat, distribusi logistik, hingga keamanan pelayaran , peningkatan kualitas proses klasifikasi menjadi kepentingan publik yang tidak dapat ditawar.

Acara ini turut dihadiri oleh Direktur Operasi Bisnis Klasifikasi BKI, Arief Budi Permana; Kepala Cabang Utama Klas Tanjung Priok, Muhammad Idi; Kepala Kantor Kesyahbandaran Dan Otoritas Pelabuhan Utama Tanjung Priok, Capt. Heru Susanto, M.M.; Kepala Kantor Kesyahbandaran Dan Otoritas Pelabuhan Kelas II Marunda, Agus Harijanto, ST, M.Mar.E, M.Si.; serta Ketua PAW DPC INSA, Ir. H. Andi S. Patonangi.

Dalam pembukaan kegiatan, BKI menekankan pentingnya kolaborasi antara regulator, pelaku industri, dan lembaga klasifikasi agar proses PKBB dan PKBL dapat berjalan secara lebih terstruktur, transparan, dan sesuai standar keselamatan yang berlaku.

Untuk menjawab kebutuhan tersebut, BKI menegaskan kembali komitmen lembaga dalam memperkuat koordinasi lintas sektor. Hal ini bertujuan memastikan bahwa standar keselamatan kapal tidak hanya dipahami, tetapi juga diterapkan secara konsisten oleh seluruh pihak terkait.

Arief menyampaikan bahwa, “Sinergi antara regulator, pelaku usaha, dan seluruh pemangku kepentingan sangat penting agar proses klasifikasi berjalan lebih cepat, transparan, dan sesuai regulasi keselamatan.”

Sosialisasi ini tidak hanya berfokus pada prosedur teknis, tetapi juga pada upaya meningkatkan pemahaman pelaku industri mengenai dasar-dasar keselamatan kapal. Dengan meningkatnya kewajiban pemilik kapal dan galangan dalam memenuhi standar keselamatan, kegiatan semacam ini menjadi sarana penting untuk menyampaikan pembaruan regulasi secara lebih komprehensif.

BKI menekankan bahwa pemahaman yang benar atas kewajiban keselamatan merupakan faktor krusial bagi industri galangan dan operator kapal. Oleh karena itu, kegiatan ini diharapkan dapat memberi kejelasan serta mendorong penerapan standar yang selaras dengan praktik internasional.

Diterangkan Arief bahwa, “Melalui kegiatan ini, kami ingin memastikan seluruh pemilik kapal, galangan, dan pihak terkait memahami standar keselamatan nasional dan internasional.”

Kemenhub Perpanjang Kewenangan Sertifikasi Kapal BKI



Dengan hadirnya berbagai narasumber dari unit terkait -mulai dari bidang penerimaan klas kapal, persetujuan rancang bangun, sertifikasi material, hingga pemanfaatan Maritime Cloud Platform- kegiatan ini memberikan ruang diskusi yang komprehensif bagi seluruh peserta.

Keterlibatan aktif peserta menjadi bagian penting dari kegiatan ini. Melalui dialog terbuka, BKI mendorong munculnya pertukaran informasi dan masukan yang konstruktif guna meningkatkan kualitas kapal nasional dan memperkuat daya saing industri perkapalan Indonesia.

Arief menutup pernyataannya dengan ajakan, “Kami mengajak seluruh peserta untuk aktif berdiskusi dan memberikan masukan demi mewujudkan kapal nasional yang berkeselamatan, berkualitas, dan mampu bersaing secara global.”

Melalui sosialisasi PKBB dan PKBL ini, BKI menegaskan komitmen untuk terus memperkuat standar keselamatan kapal nasional. Peningkatan pemahaman pelaku industri diharapkan dapat menciptakan ekosistem maritim yang lebih aman, terpercaya, dan mampu mendukung mobilitas masyarakat serta pertumbuhan ekonomi nasional.

Bisnis.com, JAKARTA —Bisnis pelayaran digadang-gadang masih memiliki prospek cerah pada 2026 seiring dengan tingginya kebutuhan perdagangan dunia serta terbukanya peluang optimalisasi baik di pasar domestik maupun global.

PT Samudera Indonesia Tbk. (SMDR) yang telah berpengalaman lebih dari 75 tahun memandang periode 2026 dengan penuh optimisme dan strategi cermat untuk menangkap peluang-peluang yang terbuka.