JAKARTA - Kepala Biro Hubungan Masyarakat (Humas) dan Protokol Kementerian Agraria dan Tata Ruang/Badan Pertanahan Nasional (ATR/BPN), Shamy Ardian, menjelaskan balik nama merupakan proses pengalihan hak atas tanah dari pemilik lama ke pemilik baru. Termasuk dalam konteks keluarga, dari orang tua ke anak-anaknya.

"Jadi balik nama itu adalah proses pengalihan hak atas tanah dari pemilik lama ke pemilik baru yang sah secara hukum. Dalam konteks orang tua ke anak, balik nama tidak terjadi secara otomatis walaupun hubungan kekeluargaannya sudah jelas," ujar Shamy dalam keterangan resmi, Selasa (21/4/2026).

Menurut Shamy, banyak masyarakat baru menyadari pentingnya balik nama saat tanah akan dijual, dijaminkan ke bank, atau dibutuhkan untuk keperluan hukum lainnya. Pada kondisi tersebut, proses dan biaya yang muncul sering kali terasa lebih berat karena tidak dipersiapkan sejak awal.

Ia menekankan, langkah pertama yang harus dipahami masyarakat adalah perbedaan antara hibah dan waris. Peralihan melalui hibah dilakukan saat orang tua masih hidup, sedangkan waris berlaku ketika orang tua telah meninggal dunia. Pemahaman ini penting karena akan menentukan jenis akta, dokumen pendukung, serta skema pajak dan biaya yang dikenakan. "Kalau salah menentukan sejak awal, bisa berakibat pengurusannya berulang lagi dari proses awal," tegas Shamy Ardian.

Dalam praktiknya, terdapat setidaknya empat tahapan dalam proses balik nama, yaitu dasar hukum peralihan hak, pembuatan akta oleh Pejabat Pembuat Akta Tanah (PPAT)/notaris, pembayaran pajak dan bea, serta pencatatan resmi di Kantor Pertanahan. Masing-masing tahapan tersebut memiliki konsekuensi biaya yang perlu disiapkan masyarakat.

Adapun biaya yang harus dipenuhi antara lain Bea Perolehan Hak atas Tanah dan Bangunan (BPHTB), biaya pembuatan akta hibah atau waris, biaya layanan di Kantor Pertanahan, termasuk juga biaya PNBP, serta pajak lainnya sesuai kondisi objek tanah. Besaran biaya tersebut dapat berbeda di setiap daerah.

Adapun besaran biaya layanan di Kantor Pertanahan dapat dihitung berdasarkan nilai tanah yang ditetapkan oleh Kantor Pertanahan, dengan rumus nilai tanah per meter persegi dikalikan luas tanah, kemudian dibagi 1.000. Untuk melihat estimasi biaya, masyarakat dapat langsung menghitungnya di aplikasi Sentuh Tanahku.

Dalam proses pengurusan peralihan hak karena waris, terdapat sejumlah persyaratan yang harus dipenuhi oleh pemohon. Pemohon diwajibkan mengisi dan menandatangani formulir permohonan di atas materai, serta melampirkan surat kuasa apabila pengurusan dikuasakan. Selain itu, perlu disertakan fotokopi identitas para ahli waris atau kuasa berupa KTP dan KK yang telah dicocokkan dengan aslinya oleh petugas loket, sertifikat tanah asli, akta kematian, serta Surat Keterangan Waris sesuai peraturan perundang-undangan.

Dokumen lain yang turut dibutuhkan meliputi akta wasiat notariil (jika ada), fotokopi SPPT dan PBB tahun berjalan yang telah diverifikasi, serta bukti pembayaran SSB (BPHTB) dan uang pemasukan pada saat pendaftaran hak. Untuk perolehan tanah dengan nilai lebih dari Rp60 juta, juga wajib melampirkan bukti SSP/PPH.

Sementara itu, dalam pengurusan hibah, pemohon juga harus memenuhi persyaratan administratif yang tidak jauh berbeda. Formulir permohonan harus diisi dan ditandatangani di atas materai, disertai surat kuasa apabila diwakilkan. Pemohon wajib melampirkan fotokopi identitas pemberi dan penerima hibah (KTP dan KK) yang telah dicocokkan dengan aslinya, serta menyerahkan sertifikat tanah asli.

Dokumen penting lainnya adalah akta hibah yang dibuat oleh PPAT, serta izin pemindahan hak apabila pada sertifikat tercantum ketentuan tersebut. Selain itu, pemohon perlu menyertakan fotokopi SPPT dan PBB tahun berjalan yang telah diverifikasi, serta bukti pembayaran SSB (BPHTB) dan uang pemasukan. Untuk nilai tanah di atas Rp60 juta, juga diwajibkan melampirkan bukti SSP/PPH.

Shamy Ardian mengingatkan, biaya pengurusan bisa terasa mahal karena dipengaruhi oleh Nilai Jual Objek Pajak (NJOP) yang meningkat, adanya denda keterlambatan, serta dokumen lama yang belum diperbarui. "Nah ini kalau semakin ditunda, biasanya biaya makin meningkat dan terasa mahal," pungkasnya.

JAKARTA - Kenaikan biaya operasional industri pelayaran penyeberangan telah berada pada titik yang mengkhawatirkan. Kondisi ini memerlukan intervensi kebijakan segera dari Pemerintah, khususnya Kementerian Perhubungan (Kemenhub).

“Lonjakan biaya yang dipicu oleh pelemahan nilai tukar Rupiah, mahalnya suku cadang dan perawatan kapal, biaya docking, sertifikasi keselamatan, serta tingginya beban kepelabuhanan telah secara nyata menggerus daya tahan keuangan operator penyeberangan, terutama pelayaran nasional swasta,” kata Ketua Umum Gabungan Pengusaha Nasional Angkutan Sungai, Danau, dan Penyeberangan (Gapasdap) Khoiri Soetomo, Kamis (5/2/2026).

Khoiri menegaskan apabila kondisi ini dibiarkan tanpa solusi konkret, maka yang terancam bukan hanya pelaku usaha, tetapi kelangsungan layanan penyeberangan dan stabilitas ekonomi wilayah kepulauan.

“Industri penyeberangan bukan sektor pilihan, tetapi kebutuhan dasar negara kepulauan seperti Indonesia. Jika beban operasional terus dibiarkan naik tanpa keberpihakan kebijakan, maka cepat atau lambat operator akan tertekan, layanan menurun, dan masyarakat yang akan menanggung dampaknya,” tegas Khoiri.

Khoiri menilai selama ini industri penyeberangan menghadapi tekanan berlapis berupa tuntutan keselamatan semakin tinggi, biaya semakin mahal. Namun ruang penyesuaian tarif dan insentif sangat terbatas. Ketidakseimbangan ini menciptakan risiko serius terhadap keberlanjutan usaha.

Lihat video: Arus Penyeberangan di Pelabuhan Sanur Meningkat

Untuk itu, Gapasdap secara tegas mendorong Kemenhub agar tidak sekadar mencatat keluhan, tetapi segera menghadirkan kebijakan nyata, antara lain insentif operasional yang terukur dan tepat sasaran, termasuk relaksasi PNBP dan biaya sertifikasi kapal. Kemudian, penataan ulang biaya kepelabuhanan dan layanan penyeberangan agar lebih rasional dan berkeadilan.

Selain itu, Kebijakan yang setara antara operator BUMN dan swasta, guna menghindari distorsi persaingan usaha. Percepatan perbaikan infrastruktur pelabuhan penyeberangan yang selama ini justru menambah inefisiensi biaya.

“Jangan sampai negara baru bertindak setelah industri ini kolaps atau layanan penyeberangan terganggu. Pencegahan selalu lebih murah daripada penanganan krisis,” ucapnya.

Gapasdap menegaskan permintaan insentif bukan bentuk pembangkangan terhadap regulasi, melainkan ikhtiar menyelamatkan ekosistem transportasi penyeberangan nasional agar tetap mampu melayani masyarakat secara aman, berkelanjutan, dan berdaya saing.

“Sebagai asosiasi nasional, Gapasdap siap berdialog dan bekerja sama dengan Pemerintah untuk merumuskan kebijakan yang realistis, berpihak pada kepentingan nasional, dan menjaga kelangsungan industri penyeberangan sebagai tulang punggung konektivitas Indonesia,” paparnya.

Jakarta (ANTARA) - PTPN IV PalmCo memperkuat transformasi digital logistik terintegrasi melalui PalmGO dan PALMSTOCK guna memantau armada serta stok secara realtime, menekan biaya operasi, meningkatkan transparansi, akurasi data, dan keandalan rantai pasok komoditas secara berkelanjutan.

"PTPN IV PalmCo terus memperkuat transformasi digital di seluruh rantai pasok bisnisnya dengan memperkenalkan dua sistem digital untuk mendukung pengelolaan logistik dan pergudangan, yakni PalmGO dan PALMSTOCK," kata Direktur Utama PTPN IV PalmCo Jatmiko K. Santosa dalam keterangan di Jakarta, Rabu.

Dia menyampaikan kedua sistem tersebut dirancang untuk mengintegrasikan pemantauan armada, pengiriman komoditas, serta pengelolaan persediaan barang dalam satu platform berbasis data.

Ia menuturkan digitalisasi yang dilakukan PalmCo diarahkan pada integrasi sistem dan data, bukan sekadar menambah jumlah aplikasi.

Menurutnya, tantangan utama transformasi digital adalah memastikan seluruh proses bisnis terhubung dalam satu ekosistem yang efisien dan mudah diawasi.

Ke depan, katanya, PalmCo tidak membutuhkan banyak aplikasi, tetapi membutuhkan sistem yang saling terintegrasi dan digunakan secara berkelanjutan.

"PalmGO dan PALMSTOCK kami arahkan menjadi fondasi pengelolaan logistik dan stok yang berbasis data, transparan, dan mengurangi praktik pencatatan ganda,” ujar Jatmiko.

Ia menambahkan, integrasi data yang kuat akan mempercepat pengambilan keputusan dan mengurangi ketergantungan pada proses manual, khususnya di sektor logistik yang bergerak setiap waktu dan melibatkan banyak unit kerja.

Direktur Strategy & Sustainability PTPN IV PalmCo Ugun Untaryo menjelaskan kebutuhan digitalisasi logistik dan stok menjadi keniscayaan mengingat besarnya nilai yang dikelola perusahaan setiap hari.

Ia menyebutkan setiap hari PalmCo mengelola pengangkutan sekitar 13.000 ton komoditas menggunakan kurang lebih 900 unit truk. Jika diakumulasikan, kata Ugun, nilai barang yang bergerak mencapai sekitar Rp140 miliar per hari atau setara Rp40 triliun per tahun.

"Di sisi lain stok yang kami kelola di 248 gudang tersebar di berbagai wilayah juga bernilai sangat besar,” jelas Ugun.

Menurutnya, tanpa sistem digital yang terintegrasi, pengawasan logistik dan persediaan akan sangat bergantung pada proses manual dan berisiko menimbulkan inefisiensi, penyusutan, hingga lemahnya akuntabilitas.

“Melalui PalmGO dan PALMSTOCK, seluruh proses mulai dari perencanaan, pencatatan, monitoring, evaluasi, hingga penyusunan proyeksi dapat dilakukan secara realtime dan lebih akurat. Ini penting untuk menekan potensi kehilangan, mengurangi susut, sekaligus memperkuat tata kelola berbasis data,” tambahnya.

Sementara itu, Direktur SDM & TI PTPN IV PalmCo Suhendri menekankan PalmGO dan PALMSTOCK tidak hanya berfungsi sebagai sistem teknologi, tetapi juga menjadi instrumen perubahan cara kerja dan budaya operasional di seluruh lini perusahaan.

Suhendri menuturkan PalmGO dirancang untuk mengelola dan mengoptimalkan seluruh proses logistik, mulai dari perencanaan rute, pengelolaan armada, hingga pelacakan pengiriman secara realtime.

"Sementara PALMSTOCK memastikan pengelolaan persediaan barang dan gudang berjalan terintegrasi, akurat, dan terhubung dengan sistem SAP,” ujar Suhendri.

Ia menambahkan, kedua sistem itu mendorong peralihan dari proses manual yang terfragmentasi menuju pola kerja yang terintegrasi dan berbasis data, hingga ke level operasional paling bawah.

Pihaknya ingin memastikan tidak ada lagi penumpukan stok yang tidak perlu, kekurangan material yang menghambat operasional, maupun pencatatan berulang.

"PalmGO dan PALMSTOCK membantu menciptakan efisiensi biaya, meningkatkan transparansi, dan memperkuat daya saing perusahaan,” jelasnya.

PalmCo menargetkan implementasi PalmGO dan PALMSTOCK mampu menekan biaya logistik dan penyimpanan secara signifikan, sekaligus meningkatkan keandalan rantai pasok komoditas sawit, teh, dan karet.

Digitalisasi itu menjadi bagian dari langkah strategis PalmCo dalam membangun operasional yang lebih efisien, berkelanjutan, dan siap menghadapi tantangan industri ke depan.

Pewarta: Muhammad Harianto
Editor: Eka Arifa Rusqiyati
Copyright © ANTARA 2026

Jakarta, CNBC Indonesia - Di tengah rencana ekspansi armada yang sudah sempat berjalan, termasuk pembayaran uang muka untuk satu unit pesawat, Garuda Indonesia justru memutuskan menahan diri. Maskapai plat merah tersebut menunda pengadaan tiga pesawat baru yang sebelumnya masuk dalam Memorandum of Understanding (MoU).

"MoU ada empat pesawat, baru satu yang DP. Tiga sisanya kami tunda dulu, karena prioritasnya perbaikan armada," kata Direktur Utama Garuda Indonesia, Glenny H. Kairupan dikutip Jumat (14/11/2025).

Padahal baru-baru ini baru masuk dukungan pemerintah dan suntikan modal dari BPI Danantara sebesar Rp23,67 triliun, namun Glenny tidak buru-buru memanfaatkan dana itu untuk ekspansi agresif. Fondasi utama harus dibereskan terlebih dahulu, apalagi Garuda baru melewati fase penyelamatan finansial yang panjang.

"Kalau tidak diperbaiki, biaya tetap jalan terus," katanya.

Masalah operasional selama ini menjadi sumber kebocoran yang tak bisa dibiarkan berlarut. Fokus memperbaiki armada diyakini menjadi jalan paling realistis untuk menurunkan biaya, meningkatkan utilisasi pesawat, dan akhirnya membawa Garuda kembali mencetak laba. Glenny memperkirakan fase pemulihan penuh hingga menghasilkan laba membutuhkan waktu sekitar dua tahun.

Seluruh rencana ekspansi, termasuk rute dan kebutuhan pesawat, saat ini sedang dihitung ulang. Penundaan pembelian pesawat ini menjadi sinyal kuat bahwa Garuda tidak ingin mengulang kesalahan masa lalu, ketika ekspansi tidak sejalan dengan kesiapan operasional dan kondisi keuangan

"Bukan dibatalkan, tapi sebagian akan kami tunda sampai analisisnya final," ujar Wakil Direktur Utama Garuda Indonesia, Thomas Sugiarto Oentoro.

(hsy/hsy)
[Gambas:Video CNBC]

Jakarta, CNBC Indonesia - PT XLSMART Telecom Sejahtera Tbk. (EXCL) mencatatkan kenaikan pendapatan sebesar Rp 30,5 triliun hingga kuartal III tahun 2025. Raihan tersebut naik 20,4% dari semula Rp 25,3 triliun pada periode yang sama tahun sebelumnya. Kontribusi pendapatan terbesar berasal dari layanan data dan digital dari total pendapatan mencapai lebih dari 89,7%.

Meski demikian, perusahaan yang baru merger tersebut masih membukukan rugi yang diatribusikan kepada pemilik entitas induk hingga kuartal III tahun 2025 sebesar Rp 2,6 triliun. Angka tersebut berbalik arah dibandingkan kuartal III tahun 2024 yang mencatatkan keuntungan sebesar Rp 1,3 triliun.

Presiden Direktur & CEO XLSMART, Rajeev Sethi, menyatakan pada kuartal III tahun ini masih menjadi tahun yang menantang. Namun, pihaknya dapat mencatat pertumbuhan pendapatan yang didukung oleh momentum pasca merger.

"Basis pelanggan yang semakin kokoh serta peningkatan rata-rata pendapatan per pengguna (ARPU) menunjukkan efektivitas strategi monetisasi dan fokus kami pada pertumbuhan yang berkualitas," ujarnya dalam keterangan resminya, Jumat (14/11).

Pada kuartal ketiga, total pelanggan XLSMART mencapai 79,6 juta, dengan rata-rata pendapatan per pengguna (ARPU) campuran (blended) sekitar Rp 39 ribu atau mengalami peningkatan double digit dibandingkan kuartal sebelumnya yang merupakan fase awal pasca merger.

Kemudian, dari sisi beban biaya operasional, terjadi peningkatan biaya sebagai imbas dari proses integrasi yang dilakukan serta kegiatan operasional yang semakin luas pasca merger. Untuk beban biaya terkait penjualan dan pemasaran juga meningkat dibandingkan dengan periode yang sama tahun sebelumnya sebagai dampak dari meningkatnya komisi penjualan, meski biaya iklan dan promosi berkurang.

Sementara itu untuk beberapa komponen biaya lainnya mengalami kenaikan YoY, seperti biaya infrastruktur, biaya interkoneksi dan pengeluaran langsung lainnya, termasuk pula beban biaya regulatory. Secara keseluruhan, beban biaya operasional di kuartal ketiga ini mengalami peningkatan sejalan dengan munculnya biaya-biaya yang terkait langsung dengan integrasi pasca merger menjadi entitas baru XLSMART.

Adapun total biaya hingga kuartal III naik 44,3% jadi Rp 30,5 triliun dari sebelumnya yang sebesar Rp 21,1 trilin. Sehingga, rugi periode berjalan naik jadi Rp 2,59 triliun dari sebelumnya Rp 1,33 triliun.

Dari sisi utang, utang bersih EXCL tercatat sebesar Rp 21,14 triliun. XLSMART tidak memiliki utang berdenominasi USD. Sebesar 84% dari pinjaman yang ada saat ini memiliki suku bunga mengambang (floating) dan 16% memiliki suku bunga tetap. Free Cash Flow (FCF) meningkat sebesar 23%, menjadi Rp 9,41 triliun.

XLSMART terus melakukan integrasi untuk meningkatkan kualitas jaringan dan pengalaman pelanggan. Hingga akhir September 2025, pengeluaran belanja modal (Capex) mencapai sekitar Rp 4,26 triliun.

Pada akhir kuartal ketiga 2025, total jumlah BTS XLSMART mencapai lebih dari 209 ribu BTS, meningkat 27% dibandingkan periode yang sama tahun sebelumnya, dengan total objek yang diintegrasikan mencapai sekitar 15.000 objek. Sementara trafik layanan di periode ini juga mengalami pertumbuhan sebesar 53% YoY, mencapai 3.903 Petabytes.

Adapun total aset EXCL hingga kuartal III tahun ini melonjak Rp 109,8 triliun dari akhir tahun 2024 yang sebesar Rp 86,1 triliun.

(fsd/fsd)
[Gambas:Video CNBC]

Jakarta, CNBC Indonesia — PT Petrindo Jaya Kreasi Tbk (CUAN) meraup laba US$ 16,15 juta atau Rp 268,93 miliar (kurs Rp 16.650) per September 2025. Angka itu turun 46,95% secara tahunan (yoy).

Mengutip laporan keuangan, CUAN membukukan pendapatan US$ 796,63 juta, naik 45,89% yoy. Akan tetapi beban pokok pendapatan naik 62,96% yoy menjadi US$ 711,16 juta. Alhasil laba bruto turun 22,06% yoy menjadi US$ 85,47 juta.

Kemudian pendapatan operasi CUAN terbang 190,62% yoy, tetapi kinerja bottom line tertekan oleh beban keuangan sebesar US$ 63,26 juta atau nyaris naik dua kali lipat.

Beban pokok pendapatan utamanya naik karena jasa pertambangan dan biaya pengangkutan batu bara yang naik 71,34% yoy menjadi US$ 251,71 juta.

Lalu biaya pengoperasian pabrik dan peralatan naik hampir dua kali lipat menjadi US$ 135,25 juta. Begitu pula dengan beban penyusutan yang naik 99,43% yoy menjadi US$ 76,74 juta.

Sementara itu perusahaan mencatatkan aset sebesar US$2,4 miliar dan liabilitas US$1,8 miliar.

(mkh/mkh)
[Gambas:Video CNBC]

Jakarta, CNBC Indonesia - Ketua Dewan Ekonomi Nasional (DEN) Luhut Pandjaitan mengungkapkan kondisi terkini Kereta Cepat Jakarta-Bandung (KCJB) Whoosh di tengah polemik utang saat ini.

Luhut di Instagram miliknya @luhut.pandjaitan membagikan momen dirinya menggunakan Whoosh dari Jakarta ke Bandung untuk menghadiri pembekalan perwira di Seskoad, Kamis lalu (30/10/2025).

Menurut Luhut, Whoosh kini sudah bisa mandiri, perusahaan sudah bisa menutup biaya operasionalnya sendiri.

"Lepas dari pro dan kontra yang terjadi, faktanya Whoosh kini sudah mampu menutup biaya operasionalnya sendiri dan melayani lebih dari 12 juta penumpang sejak beroperasi pada Oktober 2023 sampai Februari 2025," kata Luhut melalui akun Instagram @luhut.pandjaitan, dikutip Jumat (31/10).

Dia yakin capaian dari Whoosh ini adalah langkah awal menuju pengelolaan proyek besar yang efisien dan bertanggung jawab.

Luhut pun mengaku memilih Whoosh karena lebih efisien secara waktu perjalanan. Perjalanan ke Bandung yang awalnya 3-4 jam dengan mobil atau kereta biasa, kini dengan Whoosh maksimal 60 menit.

"Setiap kali ke Bandung, saya selalu memilih moda transportasi ini karena efisiensi waktunya. Perjalanan yang dulu makan waktu 3-4 jam, kini bisa ditempuh hanya dalam 30-60 menit," kata Luhut.

Dia menegaskan Whoosh telah menjadi bukti bahwa keberanian mengambil keputusan strategis dapat membuat Indonesia berjalan ke arah kemandirian bangsa.

"Whoosh menjadi bukti bahwa keberanian mengambil keputusan strategis adalah awal menuju kemandirian bangsa," ujar Luhut.

(haa/haa)
[Gambas:Video CNBC]

JAKARTA - Proyek kereta cepat di Indonesia dan Arab Saudi menunjukkan perbedaan biaya konstruksi yang signifikan. Kereta Cepat Jakarta-Bandung (KCJB) atau Whoosh, dengan panjang lintasan 142 km menelan biaya sekitar USD7,27 miliar atau setara Rp 110-113 triliun. Sementara, Arab Saudi membangun proyek Land Bridge sepanjang 1.500 km yang menghubungkan Jeddah-Riyadh dengan anggaran USD7 miliar atau sekitar Rp 112-116 triliun.

Perhitungan per kilometer menunjukkan perbedaan yang sangat besar. Biaya konstruksi KCJB mencapai Rp 776-991 miliar per km, sedangkan proyek Arab Saudi hanya Rp 75 miliar per km. Dengan demikian, biaya pembangunan kereta cepat Indonesia 10 hingga 13 kali lipat lebih mahal dibandingkan dengan Arab Saudi.

Dikutip SindoNews dari berbagai sumber, perbedaan ini disebabkan berbagai faktor mulai dari kondisi geografis, skema pembiayaan, hingga kompleksitas proyek. KCJB harus menyesuaikan dengan topografi Jawa Barat yang berbukit-bukit dan daerah padat penduduk, sementara proyek Arab Saudi melalui wilayah yang relatif datar dan kurang padat.

Faktor geografis Indonesia yang kompleks menjadi penyumbang biaya yang sangat besar. Lintasan KCJB harus membangun 13 terowongan dengan total panjang 10,7 km dan 7 jembatan dengan total panjang 5,8 km. Konstruksi ini memerlukan teknologi tinggi dan biaya yang tidak sedikit.

Pengadaan lahan di daerah padat penduduk seperti jalur Jakarta-Bandung juga menjadi komponen biaya signifikan. Proses pembebasan lahan melibatkan banyak pemilik dan memerlukan kompensasi yang besar, berbeda dengan kondisi di Arab Saudi yang memiliki lahan lebih luas dan kepadatan penduduk rendah.

Skema pembiayaan yang berbeda juga mempengaruhi struktur biaya. KCJB menggunakan skema Kerjasama Pemerintah dan Badan Usaha (KPBU) dengan pinjaman dari China, yang mencakup biaya finansial sekitar Rp 6,1 triliun. Sementara proyek Arab Saudi didanai penuh oleh pemerintah melalui Public Investment Fund.

Biaya konstruksi KCJB juga terdampak fluktuasi harga material selama pandemi. Penyesuaian harga bahan baku dan upah menyumbang 27,6% dari total pembengkakan biaya, setara dengan Rp 6,73 triliun.

Komponen pajak juga menjadi faktor pembeda. KCJB menanggung beban pajak pengadaan lahan sebesar 10,8% atau sekitar Rp 2,6 triliun, serta PPN dan pajak lainnya sebesar 3,4%.

Relokasi fasilitas sosial dan umum menyumbang 6,02% dari total biaya, setara Rp 1,4 triliun. Proses ini meliputi pemindangan utilitas publik yang rumit dan memakan waktu. Meski biaya konstruksi tinggi, pemerintah berkomitmen melanjutkan proyek hingga Surabaya.

"Proyek ini telah membantu mobilitas masyarakat, dan pemerintah sedang mencari skema agar utang tidak membebani APBN," tutur Menteri Sekretaris Negara Prasetyo Hadi beberapa waktu lalu.

Pelajaran dari KCJB dapat menjadi bahan evaluasi untuk proyek infrastruktur berikutnya. Efisiensi biaya, akurasi perencanaan, dan pengelolaan risiko perlu ditingkatkan untuk mengoptimalkan anggaran negara.

Keberadaan Whoosh telah membawa manfaat bagi masyarakat, dengan jumlah penumpang yang terus meningkat. Pengalaman operasional tersebut akan menjadi modal berharga untuk pengembangan fase berikutnya menuju Surabaya.

Perbandingan dengan Arab Saudi menunjukkan bagaimana kondisi lokal mempengaruhi biaya infrastruktur. Setiap negara memiliki karakteristik dan tantangan sendiri-sendiri yang memerlukan pendekatan berbeda dalam pembangunan infrastruktur.