Bisnis.com, JAKARTA — Pengamat memandang rencana kenaikan tarif Transjakarta, imbas pemangkasan alokasi subsidi transportasi Jakarta pada 2026, bukanlah sebuah solusi di tengah kondisi ekonomi terkini.

Sekretaris Jenderal Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI) Aditya Dwi Laksana memandang, PT Transjakarta seharusnya tidak hanya menggantungkan operasional dari subsidi Pemprov DKI Jakarta semata. Melainkan dari pendapatan lain selain tiket (nonfarebox revenue).

“Seperti penyewaan ruang, periklanan, hak penggunaan nama, kerjasama penyelenggaraan acara, dan jasa properti lainnya,” ujarnya kepada Bisnis, dikutip Senin (5/1/2026).

Optimalisasi tersebut pun harus tetap mengutamakan dan tidak mengganggu kelancaran mobilitas dan kenyamanan pengguna, serta ketentuan tata ruang.

Lebih lanjut, Adit mendorong manajemen Transjakarta untuk menyiapkan rencana usaha (business plan) tahun-tahun ke depan, dengan mengutamakan kenaikan perolehan pendapatan dari selain subsidi pemerintah.

Sebagai badan usaha, sejatinya wajib untuk menjalankan bisnis secara komersial dan memetik keuntungan.

“Kenaikan tarif BRT/NonBRT ataupun pengenaan tarif terhadap Mikrotrans perlu dipertimbangkan secara cermat dan merupakan opsi terakhir untuk diterapkan,” tambahnya.

Menurutnya, stimulus berupa insentif tarif tersebut masih dibutuhkan masyarakat agar beralih dari kendaraan pribadi ke angkutan umum.

Selama ini, subsidi transportasi untuk para pengguna angkutan umum di Jakarta mencapai sekitar Rp15.000 per penumpang. Dengan besaran tersebut, masyarakat hanya membayar Rp3.500 untuk sekali perjalanan menggunakan Transjakarta.

Sementara itu, Pengamat Transportasi Ki Darmaningtyas memandang kenaikan tarif lumrah terjadi, apalagi sudah sekitar 20 tahun tarif TJ tak naik.

“Kalau bicara secara keekonomian, tarif TJ Rp5.000,- itu ideal,” tuturnya.

Selain mengerek tarif TJ, dirinya mendorong agar layanan Mikrotrans alias JakLingko tak lagi gratis atau Rp0. Menurutnya, lebih baik masyarakat bayar Rp1.000 untuk pelajar dan Rp2.000 untuk umum sehingga dapat menambah pendapatan bagi TJ tanpa harus menambah subsidi.

“Tapi karena keputusan politiknya tarif tidak naik, maka ya tidak bisa dinaikan. Konsekuensinya ya Pemerintah [mau tidak mau harus] menambah subsidi untuk TJ,” ujarnya.

Anggaran 2026 Susut Rp760 Miliar

Kepala Departemen Humas dan CSR Transjakarta Ayu Wardhani membenarkan pemangkasan anggaran 2026 sekitar Rp760 miliar dari alokasi 2025, menjadi Rp3,75 triliun.

Ayu menekankan, kesepakatan tersebut lahir atas kesepakatan Pemprov DKI Jakarta bersama DPRD DKI Jakarta. Meski demikian, dirinya tak menyebutkan apakah akan ada kenaikan tarif Transjakarta usai adanya pemangkasan subsidi tersebut.

Transjakarta melihat kebijakan ini sebagai momentum untuk meningkatkan efisiensi operasional, meningkatkan produktivitas SDM melalui transformasi digital.

Dirinya menegaskan bahwa dukungan Pemprov DKI terhadap transportasi publik tidak akan surut—sekalipun subsidi tersebut turun—karena angkutan umum tetap menjadi tulang punggung mobilitas Jakarta.

“Jika dalam perjalanannya diperlukan penguatan anggaran, pemerintah sangat terbuka untuk melakukan penyesuaian/ penambahan PSO pada APBD Perubahan 2026,” ungkapnya kepada Bisnis, dikutip pada Minggu (4/1/2026).

Dengan kata lain, sangat mungkin anggaran tersebut akan berubah apabila memang diperlukan melalui APBD-P.

Bisnis.com, JAKARTA — Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI) memandang Kereta Cepat Jakarta Bandung (KCJB) alias Whoosh, perlu mengerek tingkat keterisian jumlah penumpang agar mampu membayar utang.

Ketua Forum Transportasi Perkeretaapian dan Angkutan Antarkota MTI Aditya Dwi Laksana mengungkapkan, meski terus mengalami peningkatan, sampai dengan saat ini okupansi pengguna Whoosh masih berkisar rata-rata 20.000 penumpang per hari. Pada liburan sekolah, mampu mencapai 24.000 penumpang per hari.

Padahal bila diasumsikan terisi penuh, jumlah penumpang Whoosh setidaknya mampu membawa 36.000 penumpang per hari dengan jumlah perjalanan yang sama seperti saat ini, yakni 62 perjalanan di hari biasa dan 56 perjalanan di akhir pekan.

Sementara mengacu pada studi yang dilakukan oleh salah satu perguruan tinggi, lanjut Adit, potensi penumpang Whoosh diproyeksikan dapat mencapai 30.000 penumpang per hari.

“Dalam pandangan saya, dengan jumlah penumpang sebesar ini setidaknya sudah mulai diproyeksikan akan dapat menutupi biaya operasional atau pun beban pinjaman Whoosh, namun tentu ini tantangannya tidak mudah,” ujarnya, Rabu (15/10/2025).

Adit menuturkan bahwa PT Kereta Cepat Indonesia China (KCIC) harus mampu membidik penumpang dari kelas pekerja dan pengusaha, yang mampu meningkatkan okupansi di hari kerja.

Dengan demikian, KCIC tidak hanya bergantung kepada pengguna musim liburan atau akhir pekan seperti saat ini. Selain itu, KCIC juga harus mampu mengisi okupansi di jam-jam yang bukan merupakan jam favorit seperti di malam hari.

Di samping pendapatan dari tiket, Adit menilai KCIC harus mampu meningkatkan pendapatan yang tidak berasal dari tiket (nonfarebox revenue) agar tercipta diversifikasi pendapatan untuk menambah pendapatan KCIC yang tidak hanya bergantung pada tiket.

Misalnya, seperti dari sektor periklanan, penamaan stasiun, properti, penyewaan area komersial, hingga lahan parkiran.

Hingga saat ini, Kereta Cepat Whoosh telah melayani hampir 11,7 juta penumpang sejak pertama kali beroperasi, yakni pada 17 Oktober 2023.

Apabila membandingkan dengan potensi 30.000 orang per hari, artinya dalam satu tahun seharusnya jumlah penumpang Whoosh dapat mencapai 10,95 juta penumpang. Dalam dua tahun, artinya jumlah penumpang seharusnya mencapai hampir 22 juta.

Untuk diketahui, KCJB berada di bawah PT Kereta Api Indonesia (Persero). KAI melalui PT Pilar Sinergi BUMN Indonesia (PSBI) memegang porsi saham sebesar 58,53% pada KCIC.

Secara umum pada semester I/2025, pendapatan KAI mencapai Rp16,84 triliun atau naik sekitar 2% secara tahunan atau year on year (YoY). Laba bersih naik 8% menjadi Rp1,18 triliun. Laba ini pun terpantau telah lebih tinggi dari laba 2022 dan 2023 yang masing-masing senilai Rp1,69 triliun dan Rp1,87 triliun.

Melihat Laporan Keuangan KAI 2024, tercatat PSBI mengalami kerugian mencapai Rp4,2 triliun. Sementara pada Laporan Keuangan KAI sampai dengan semester I/2025, kerugian telah mencapai Rp1,62 triliun.

Sementara pendapatan KAI dari KCIC pada 2024 tercatat senilai Rp76,3 milliar. Hingga semester I/2025, pendapatan mencapai Rp22,39 miliar.

Beban Utang Whoosh

Anggota Komisi VI DPR Darmadi Darianto sebelumnya menyoroti, utang kereta cepat menjadi beban dan dapat menggerus laba KAI yang mengalami tren kenaikan.

“Pada 2025 itu beban keuangan dari kerugian KCIC bisa mencapai Rp4 triliun lebih.

Sekarang 6 bulan, beban keuangan sudah Rp1,2 triliun. Beban KCIC sudah Rp950 miliar, kalau dikali dua sudah Rp4 triliun lebih, 2024 itu Rp3,1 triliun,” ujarnya dalam Rapat Dengar Pendapat (RDP) Agustus lalu.

Untuk itu, DPR mendorong KAI berkoordinasi dengan Danantara untuk mencari solusi agar urusan utang dapat menemukan titik terang.

Terkini, BPI Danantara menyebut pihaknya masih terus mengaji sejumlah opsi terkait penanganan utang proyek Kereta Cepat Jakarta-Bandung atau Kereta Cepat Whoosh.

CEO Danantara Rosan Roeslani menuturkan bahwa hingga saat ini pihaknya masih terus mengevaluasi sejumlah opsi yang dapat dilakukan dalam menangani utang proyek tersebut. Rosan menuturkan, proses evaluasi penanganan utang proyek Kereta Cepat dilakukan oleh COO Danantara, Dony Oskaria.

Dia juga menegaskan Danantara belum melakukan pembicaraan dengan kementerian lain, termasuk Kementerian Keuangan.

"Kita juga belum berbicara ke pihak lain, apalagi Kementerian Keuangan terkait hal ini. Kita lagi mencari opsi-opsi, kan selalu ada opsi satu, opsi dua, dan lainnya," jelas Rosan saat ditemui di Forbes Global CEO Conference 2025 di Jakarta pada Selasa (14/10/2025).