Bisnis.com, JAKARTA — Kecelakaan Kereta Api Jarak Jauh (KAJJ) Argo Bromo Anggrek dengan KRL di Stasiun Bekasi Timur pada Senin (27/4/2026) malam memunculkan pertanyaan mengenai pihak yang harus bertanggung jawab atas peristiwa yang menewaskan 16 orang tersebut.

Sebagai gambaran, insiden bermula ketika KA 5181B rute Cikarang–Angke menemper Taxi Green SM. Pada saat yang sama, KA 5568A rute Kampung Bandan–Cikarang sedang berada di Stasiun Bekasi Timur dan menunggu jalur steril untuk dilalui.

Ketika kereta tersebut masih menunggu, KA Argo Bromo Anggrek relasi Jakarta–Surabaya menabrak bagian belakang kereta rute Kampung Bandan–Cikarang, tepatnya pada gerbong khusus wanita. Tabrakan ini juga diduga berkaitan dengan adanya error pada sinyal perlintasan kereta.

Akibat benturan tersebut, lokomotif Argo Bromo Anggrek menembus gerbong hingga menjepit penumpang yang berada di dalam. Kondisi ini memunculkan pertanyaan mengenai pihak yang harus bertanggung jawab, apakah pengemudi Taxi Green SM, masinis, atau pihak PT Kereta Api Indonesia (KAI) mengingat adanya dugaan kesalahan pada sistem sinyal.

Pengamat hukum pidana Abdul Fickar menjelaskan bahwa konstruksi pidana harus dimulai dari pelaku yang berada langsung di lapangan, baik karena unsur kesengajaan maupun kelalaian. Namun, arah pertanggungjawaban dapat berkembang apabila kejadian tersebut terbukti merupakan kegagalan sistem.

“Pelaku pidana itu harus dimulai dari pelaku yang hadir di lapangan baik karena kesengajaannya maupun karena kelalaiannya. Jika ternyata peristiwa yang terjadi bersifat sistemik maka baru mengarah pada korporasinya,” ujarnya kepada Bisnis, Senin (4/5/2026).

Dia menambahkan bahwa seluruh pihak yang terlibat dalam subsistem tetap dapat dimintai pertanggungjawaban, dengan dugaan awal mengarah pada unsur kelalaian.

Menurutnya, seluruh penyebab kejadian harus diuji dalam proses hukum dengan menghadirkan saksi-saksi guna mengurai pihak yang paling bertanggung jawab, baik secara personal maupun sistemik.

"Semua penyebab terjadinya peristiwa harus diperiksa sebagai saksi, nanti diantara saksi akan muncul pihak-pihak yg paling bertanggung jawab, baik secara sistemik maupun tanggung jawab personalnya," jelasnya.

Hal senada disampaikan Dosen Fakultas Hukum Universitas Indonesia Yunus Husein yang menilai pentingnya pendalaman kausalitas dalam menentukan pelaku utama.

Menurutnya, rangkaian penyebab suatu peristiwa tidak berdiri sendiri, melainkan dapat terdiri dari faktor langsung maupun tidak langsung.

“Harus dicari kausalitas, penyebabnya. Penyebab itu bisa macam-macam, ada yang langsung, ada tidak langsung, ada memadai,” ucapnya melalui sambungan telepon.

Dia menyebut dalam peristiwa ini, pengemudi taksi belum tentu dapat ditetapkan sebagai pelaku utama meskipun menjadi pemicu rangkaian peristiwa hingga menimbulkan korban jiwa.

Oleh sebab itu, dia menilai Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) perlu melakukan investigasi administratif untuk menemukan dugaan kelalaian, sementara kepolisian melakukan penyidikan untuk menelusuri unsur pidana yang mungkin terjadi.

“Dia (supir taksi) memang bisa jadi pemicu rangkaian-rangkaian itu gitu, tapi bukan direct cause-nya. Bukan dia penyebab langsungnya itu,” katanya.

Menurut Yunus, penyebab langsung harus ditelusuri dari rangkaian kejadian selanjutnya, termasuk tabrakan antar kereta yang menimbulkan korban jiwa. Dalam hal ini, peran masinis dan sistem operasional menjadi faktor penting untuk ditelusuri.

Dia menilai peluang menjerat korporasi relatif terbatas jika merujuk pada ketentuan KUHP terbaru dalam Pasal 48. Penggugat harus mampu membuktikan secara jelas adanya kelalaian perusahaan dalam tragedi tersebut.

Meski demikian, Yunus tidak menutup kemungkinan adanya kesalahan administratif atau manajerial jika ditemukan kegagalan sistem keselamatan. Namun untuk masuk ke ranah pidana, unsur kesengajaan atau kelalaian berat tetap harus dibuktikan melalui penyidikan kepolisian.

“KNKT itu hanya administratif, bukan pidana. Kalau mau jadi pidana harus penyelidikan oleh kepolisian,” ucapnya.

Tanggapan juga disampaikan Dosen Hukum Universitas Trisakti Azmi Syahputra yang menilai terdapat potensi pertanggungjawaban lebih luas, termasuk pada korporasi, apabila ditemukan kelalaian dalam manajemen keselamatan.

Dia menjelaskan bahwa hukum pidana modern telah membuka ruang bagi korporasi sebagai subjek hukum, sepanjang perbuatan tersebut berkaitan dengan tujuan perusahaan dan menggunakan fasilitas korporasi.

“Jika perbuatan kelalaian dilakukan dalam rangka mencapai maksud atau tujuan korporasi serta menggunakan fasilitas korporasi, maka pertanggungjawaban pidana bisa ditarik ke korporasi (PT KAI),” katanya dalam keterangan tertulis kepada Bisnis.

Menurut Azmi, penyidikan harus dimulai dari individu di lapangan seperti masinis, petugas pengatur perjalanan kereta, hingga petugas sinyal. Namun tanggung jawab dapat meluas ke tingkat manajemen apabila ditemukan adanya kelalaian sistemik.

Dia juga menyoroti perbedaan antara human error dan kegagalan sistem. Menurutnya, kesalahan individu dapat saja terjadi, tetapi bisa dipicu oleh sistem yang buruk, seperti prosedur yang tidak aman, infrastruktur yang tidak layak, atau pelatihan yang tidak memadai.

“Kesalahan manusia tersebut sebenarnya bisa difasilitasi atau mungkin terjadi akibat sistem yang buruk,” katanya.

Dia menekankan pentingnya audit forensik terhadap sistem teknis, termasuk datarecorder, sinyal, serta komunikasi antara masinis dan pusat kendali. Menurutnya, hasil investigasi KNKT penting sebagai keterangan ahli, namun tetap perlu diperkuat dengan penyidikan pidana.

Dia juga menyoroti tata kelola infrastruktur, terutama ketidakjelasan tanggung jawab perlintasan sebidang antara pemerintah daerah dan operator kereta yang menunjukkan celah koordinasi dan berpotensi meningkatkan risiko kecelakaan.

Kondisi ini menegaskan bahwa kecelakaan kemungkinan merupakan akumulasi berbagai kelemahan, baik pada tingkat operasional maupun kebijakan.

Saran Perbaikan

Dewan Penasehat Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI) Djoko Setijowarno berpandangan perbaikan harus difokuskan pada sistem keselamatan secara menyeluruh, termasuk pemisahan jalur operasional, penghapusan perlintasan sebidang, serta evaluasi sistem keselamatan.

“Oleh karena itu, pembangunan perlintasan tidak sebidang seperti underpass dan overpass perlu menjadi prioritas berbasis risiko,” jelasnya.

Menurutnya, dalam jangka menengah konsep tersebut perlu diperluas seiring pengembangan layanan KRL ke wilayah yang lebih jauh. Selama pemisahan jalur belum sepenuhnya terwujud, pengaturan kecepatan dan jarak antar kereta harus memberi margin keselamatan yang memadai, meski berkonsekuensi pada penyesuaian kapasitas rel dan jadwal perjalanan.

Selain itu, penataan ruang di sepanjang jalur kereta juga perlu diperkuat karena aktivitas masyarakat yang tidak terkendali, akses tidak resmi, serta lemahnya penegakan tata ruang berpotensi mengganggu operasional kereta.

Koordinasi lintas sektor dinilai penting untuk memastikan lingkungan jalur tetap aman dan sesuai peruntukannya.

"Keempat, evaluasi menyeluruh terhadap sistem keselamatan perlu dilakukan oleh PT Kereta Api Indonesia (Persero) bersama regulator. Pendekatan keselamatan modern menekankan bahwa sistem harus mampu mencegah kesalahan berkembang menjadi kecelakaan fatal, bukan sekadar merespons setelah kejadian," tuturnya.

Bisnis.com, JAKARTA — Tabrakan kereta api kembali terjadi di Stasiun Bekasi Timur, Jawa Barat, pada Senin (27/4/2026) malam hari. Peristiwa ini menambah catatan kecelakaan kereta di Indonesia yang masih dipengaruhi persoalan keselamatan dan operasional di lapangan.

Insiden tersebut melibatkan KA Argo Bromo Anggrek dan KRL yang berada di jalur yang sama. Data mencatat, sebanyak 15 orang meninggal dunia dan 88 orang lainnya mengalami luka-luka.

Berdasarkan informasi awal, kecelakaan bermula dari sebuah taksi yang mogok di perlintasan sebidang. Kondisi itu membuat salah satu kereta berhenti sebelum akhirnya ditabrak kereta lain dari arah belakang.

Pihak Kementerian Perhubungan bersama PT KAI menyatakan investigasi masih berjalan. Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) tengah menelusuri faktor teknis dan operasional untuk memastikan penyebab pasti kejadian tersebut.

Peristiwa ini kembali mengingatkan bahwa kecelakaan serupa pernah terjadi sebelumnya di berbagai daerah. Pola yang muncul pun cenderung berulang, mulai dari gangguan sistem hingga kesalahan manusia.

Berikut deretan tragedi kecelakaan kereta di Indonesia yang memiliki pola serupa.

1. Tabrakan KA Turangga vs Commuter Line (2024)

Peristiwa ini terjadi pada 5 Januari 2024 di Cicalengka, Jawa Barat, dan sempat mengganggu perjalanan kereta di jalur tersebut. Insiden ini menyebabkan 4 orang meninggal dunia dan 37 orang lainnya mengalami luka-luka.

Dalam hasil investigasinya, KNKT menemukan adanya gangguan pada sistem persinyalan yang berperan penting dalam kejadian ini. Akibatnya, dua kereta berada di jalur yang sama tanpa adanya perlindungan sistem yang seharusnya mencegah tabrakan.

2. Tabrakan KRL vs Truk Pertamina (2013)

Jika ditarik ke belakang, insiden besar juga terjadi pada 9 Desember 2013 di Bintaro, Jakarta. Kecelakaan ini menewaskan 7 orang dan melukai puluhan penumpang lainnya.

Berdasarkan hasil penyelidikan KNKT, penyebab utama berasal dari kendaraan yang menerobos perlintasan sebidang. Minimnya sistem pengamanan di lokasi tersebut turut memperbesar risiko terjadinya tabrakan.

3. Tabrakan KA Kertajaya vs KA Sembrani (2006)

Peristiwa lain tercatat pada 14 April 2006 di Gubug, Grobogan, Jawa Tengah, ketika dua kereta bertabrakan di jalur yang sama. Kecelakaan ini menyebabkan 13 orang meninggal dunia dan puluhan lainnya mengalami luka-luka.

Hasil investigasi KNKT menyebutkan penyebab utama berasal dari kesalahan pemberian sinyal dan izin jalan. Kondisi tersebut terjadi akibat miskomunikasi antar pengendali perjalanan kereta.

4. Tabrakan KA di Brebes (2001)

Lebih jauh ke masa sebelumnya, kecelakaan terjadi pada 25 Desember 2001 di Brebes, Jawa Tengah. Peristiwa ini menelan korban jiwa dalam jumlah besar dengan puluhan orang meninggal dunia dan banyak lainnya mengalami luka-luka.

Data dari Ditjen Perkeretaapian menunjukkan bahwa kecelakaan ini dipicu oleh masalah operasional. Pengaturan jalur yang tidak tepat menjadi salah satu faktor utama yang menyebabkan tabrakan tersebut.

5. Tabrakan KA Empu Jaya vs Gaya Baru Malam Selatan (2001)

Masih pada tahun yang sama, kecelakaan lain terjadi di Stasiun Ketanggungan Barat, Brebes. KA Empu Jaya menabrak KA Gaya Baru Malam Selatan yang saat itu sedang berhenti di area stasiun.

Dari hasil investigasi, penyebab utama kejadian ini adalah kesalahan manusia atau human error. Pemeriksaan juga memastikan bahwa sistem pengereman berfungsi normal sehingga tanggung jawab diarahkan kepada masinis.

Akibat kejadian ini, sebanyak 31 orang meninggal dunia. Sementara itu, puluhan penumpang lainnya harus menjalani perawatan intensif di rumah sakit akibat luka yang diderita.

Rangkaian peristiwa tersebut menunjukkan bahwa kecelakaan kereta dengan pola tabrakan masih berulang dari waktu ke waktu. Faktor seperti human error, gangguan persinyalan, serta perlintasan sebidang menjadi titik rawan yang terus muncul dan perlu mendapat perhatian lebih dalam upaya peningkatan keselamatan perkeretaapian nasional.

Bisnis.com, JAKARTA — PT Kereta Api Indonesia (Persero) menjelaskan dugaan awal mula penyebab kecelakaan KRL dan KA Argo Bromo Anggrek, Senin (27/4/2026).

Direktur Utama KAI Bobby Rasyidin mengatakan kecelakaan yang terjadi di sekitar Stasiun Bekasi Timur dimulai dengan adanya kejadian temper taksi listrik hijau atau dikenal dengan Green SM di perlintasan sebidang JPL 85.

"Ini kami curigai membuat sistem perkeretapian di Stasiun Bekasi Timur terganggu," katanya, Selasa (28/4/2026).

Dia menyerahkan investigasi lebih lanjut kepada Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) untuk mencari tahu penyebab kecelakaan secara lebih detail.

Bobby menjelaskan hingga dini hari, terdapat empat orang korban jiwa dan 71 penumpang luka-luka yang telah dirujuk ke rumah sakit di sekitar lokasi kejadian, antara lain RSUD Bekasi, Primaya Hospital Bekasi Timur, Mitra Plumbon Cibitung, dan RSU Bella Bekasi.

Kendati demikian, dia menyebut masih ada enam hingga tujuh penumpang yang masih terperangkap di dalam rangkaian kereta. Sebagian besar korban berasal dari penumpang rangkaian terakhir KRL.

Menteri Perhubungan Dudy Purwagandhi menyampaikan keprihatinannya atas insiden yang melibatkan dua layanan kereta api di wilayah Stasiun Bekasi Timur pada Senin (27/4/2026).

"Kemenhub memastikan evakuasi dilakukan secara cepat dengan mengutamakan keselamatan korban terdampak," kata Dudy yang tengah berada di lokasi untuk memastikan proses evakuasi berjalan lancar, dikutip dalam siaran pers.

Adapun, lanjutnya, pendataan jumlah korban masih terus dilakukan. Kemenhub akan terus berkoordinasi secara intensif dengan seluruh pihak terkait untuk memastikan proses evakuasi berjalan optimal seiring perkembangan di lapangan.

Selain itu, Kemenhub juga mendukung langkah-langkah investigasi dari KNKT dan pihak terkait guna mendalami penyebab insiden tersebut.