Bisnis.com, JAKARTA — Kecelakaan Kereta Api Jarak Jauh (KAJJ) Argo Bromo Anggrek dengan KRL di Stasiun Bekasi Timur pada Senin (27/4/2026) malam memunculkan pertanyaan mengenai pihak yang harus bertanggung jawab atas peristiwa yang menewaskan 16 orang tersebut.

Sebagai gambaran, insiden bermula ketika KA 5181B rute Cikarang–Angke menemper Taxi Green SM. Pada saat yang sama, KA 5568A rute Kampung Bandan–Cikarang sedang berada di Stasiun Bekasi Timur dan menunggu jalur steril untuk dilalui.

Ketika kereta tersebut masih menunggu, KA Argo Bromo Anggrek relasi Jakarta–Surabaya menabrak bagian belakang kereta rute Kampung Bandan–Cikarang, tepatnya pada gerbong khusus wanita. Tabrakan ini juga diduga berkaitan dengan adanya error pada sinyal perlintasan kereta.

Akibat benturan tersebut, lokomotif Argo Bromo Anggrek menembus gerbong hingga menjepit penumpang yang berada di dalam. Kondisi ini memunculkan pertanyaan mengenai pihak yang harus bertanggung jawab, apakah pengemudi Taxi Green SM, masinis, atau pihak PT Kereta Api Indonesia (KAI) mengingat adanya dugaan kesalahan pada sistem sinyal.

Pengamat hukum pidana Abdul Fickar menjelaskan bahwa konstruksi pidana harus dimulai dari pelaku yang berada langsung di lapangan, baik karena unsur kesengajaan maupun kelalaian. Namun, arah pertanggungjawaban dapat berkembang apabila kejadian tersebut terbukti merupakan kegagalan sistem.

“Pelaku pidana itu harus dimulai dari pelaku yang hadir di lapangan baik karena kesengajaannya maupun karena kelalaiannya. Jika ternyata peristiwa yang terjadi bersifat sistemik maka baru mengarah pada korporasinya,” ujarnya kepada Bisnis, Senin (4/5/2026).

Dia menambahkan bahwa seluruh pihak yang terlibat dalam subsistem tetap dapat dimintai pertanggungjawaban, dengan dugaan awal mengarah pada unsur kelalaian.

Menurutnya, seluruh penyebab kejadian harus diuji dalam proses hukum dengan menghadirkan saksi-saksi guna mengurai pihak yang paling bertanggung jawab, baik secara personal maupun sistemik.

"Semua penyebab terjadinya peristiwa harus diperiksa sebagai saksi, nanti diantara saksi akan muncul pihak-pihak yg paling bertanggung jawab, baik secara sistemik maupun tanggung jawab personalnya," jelasnya.

Hal senada disampaikan Dosen Fakultas Hukum Universitas Indonesia Yunus Husein yang menilai pentingnya pendalaman kausalitas dalam menentukan pelaku utama.

Menurutnya, rangkaian penyebab suatu peristiwa tidak berdiri sendiri, melainkan dapat terdiri dari faktor langsung maupun tidak langsung.

“Harus dicari kausalitas, penyebabnya. Penyebab itu bisa macam-macam, ada yang langsung, ada tidak langsung, ada memadai,” ucapnya melalui sambungan telepon.

Dia menyebut dalam peristiwa ini, pengemudi taksi belum tentu dapat ditetapkan sebagai pelaku utama meskipun menjadi pemicu rangkaian peristiwa hingga menimbulkan korban jiwa.

Oleh sebab itu, dia menilai Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) perlu melakukan investigasi administratif untuk menemukan dugaan kelalaian, sementara kepolisian melakukan penyidikan untuk menelusuri unsur pidana yang mungkin terjadi.

“Dia (supir taksi) memang bisa jadi pemicu rangkaian-rangkaian itu gitu, tapi bukan direct cause-nya. Bukan dia penyebab langsungnya itu,” katanya.

Menurut Yunus, penyebab langsung harus ditelusuri dari rangkaian kejadian selanjutnya, termasuk tabrakan antar kereta yang menimbulkan korban jiwa. Dalam hal ini, peran masinis dan sistem operasional menjadi faktor penting untuk ditelusuri.

Dia menilai peluang menjerat korporasi relatif terbatas jika merujuk pada ketentuan KUHP terbaru dalam Pasal 48. Penggugat harus mampu membuktikan secara jelas adanya kelalaian perusahaan dalam tragedi tersebut.

Meski demikian, Yunus tidak menutup kemungkinan adanya kesalahan administratif atau manajerial jika ditemukan kegagalan sistem keselamatan. Namun untuk masuk ke ranah pidana, unsur kesengajaan atau kelalaian berat tetap harus dibuktikan melalui penyidikan kepolisian.

“KNKT itu hanya administratif, bukan pidana. Kalau mau jadi pidana harus penyelidikan oleh kepolisian,” ucapnya.

Tanggapan juga disampaikan Dosen Hukum Universitas Trisakti Azmi Syahputra yang menilai terdapat potensi pertanggungjawaban lebih luas, termasuk pada korporasi, apabila ditemukan kelalaian dalam manajemen keselamatan.

Dia menjelaskan bahwa hukum pidana modern telah membuka ruang bagi korporasi sebagai subjek hukum, sepanjang perbuatan tersebut berkaitan dengan tujuan perusahaan dan menggunakan fasilitas korporasi.

“Jika perbuatan kelalaian dilakukan dalam rangka mencapai maksud atau tujuan korporasi serta menggunakan fasilitas korporasi, maka pertanggungjawaban pidana bisa ditarik ke korporasi (PT KAI),” katanya dalam keterangan tertulis kepada Bisnis.

Menurut Azmi, penyidikan harus dimulai dari individu di lapangan seperti masinis, petugas pengatur perjalanan kereta, hingga petugas sinyal. Namun tanggung jawab dapat meluas ke tingkat manajemen apabila ditemukan adanya kelalaian sistemik.

Dia juga menyoroti perbedaan antara human error dan kegagalan sistem. Menurutnya, kesalahan individu dapat saja terjadi, tetapi bisa dipicu oleh sistem yang buruk, seperti prosedur yang tidak aman, infrastruktur yang tidak layak, atau pelatihan yang tidak memadai.

“Kesalahan manusia tersebut sebenarnya bisa difasilitasi atau mungkin terjadi akibat sistem yang buruk,” katanya.

Dia menekankan pentingnya audit forensik terhadap sistem teknis, termasuk datarecorder, sinyal, serta komunikasi antara masinis dan pusat kendali. Menurutnya, hasil investigasi KNKT penting sebagai keterangan ahli, namun tetap perlu diperkuat dengan penyidikan pidana.

Dia juga menyoroti tata kelola infrastruktur, terutama ketidakjelasan tanggung jawab perlintasan sebidang antara pemerintah daerah dan operator kereta yang menunjukkan celah koordinasi dan berpotensi meningkatkan risiko kecelakaan.

Kondisi ini menegaskan bahwa kecelakaan kemungkinan merupakan akumulasi berbagai kelemahan, baik pada tingkat operasional maupun kebijakan.

Saran Perbaikan

Dewan Penasehat Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI) Djoko Setijowarno berpandangan perbaikan harus difokuskan pada sistem keselamatan secara menyeluruh, termasuk pemisahan jalur operasional, penghapusan perlintasan sebidang, serta evaluasi sistem keselamatan.

“Oleh karena itu, pembangunan perlintasan tidak sebidang seperti underpass dan overpass perlu menjadi prioritas berbasis risiko,” jelasnya.

Menurutnya, dalam jangka menengah konsep tersebut perlu diperluas seiring pengembangan layanan KRL ke wilayah yang lebih jauh. Selama pemisahan jalur belum sepenuhnya terwujud, pengaturan kecepatan dan jarak antar kereta harus memberi margin keselamatan yang memadai, meski berkonsekuensi pada penyesuaian kapasitas rel dan jadwal perjalanan.

Selain itu, penataan ruang di sepanjang jalur kereta juga perlu diperkuat karena aktivitas masyarakat yang tidak terkendali, akses tidak resmi, serta lemahnya penegakan tata ruang berpotensi mengganggu operasional kereta.

Koordinasi lintas sektor dinilai penting untuk memastikan lingkungan jalur tetap aman dan sesuai peruntukannya.

"Keempat, evaluasi menyeluruh terhadap sistem keselamatan perlu dilakukan oleh PT Kereta Api Indonesia (Persero) bersama regulator. Pendekatan keselamatan modern menekankan bahwa sistem harus mampu mencegah kesalahan berkembang menjadi kecelakaan fatal, bukan sekadar merespons setelah kejadian," tuturnya.