Bisnis.com, PADANG - PT Kereta Api Indonesia (Persero) Divisi Regional II Sumatra Barat bersama sejumlah pihak terkait melakukan penutupan tiga perlintasan liar yang berada di lintas Lubuk Alung–Pariaman sebagai upaya mengantisipasi Kecelakaan.

Kepala Humas KAI Divre II Sumbar Reza Shahab mengatakan upaya penutupan perlintasan liar itu sebagai bentuk komitmen KAI dalam meningkatkan keselamatan perjalanan kereta api dan pengguna jalan.

"Jadi memang kami melalukan penutupan perlintasan liar ini secara bertahap yang berada di wilayah Kabupaten Padang Pariaman dan Kota Padang," katanya, Senin (8/6/2026).

Dia menjelaskan adapun tiga perlintasan liar yang telah ditutup itu berada di lintas Lubuk Alung–Pariaman, yakni KM 57+1/2 petak jalan Lubuk Alung–Pariaman Desa Cimparuah Kecamatan Pariaman Tengah Kota Pariaman, KM 57+1/2 petak jalan Lubuk Alung–Pariaman Desa Cimparuah Kecamatan Pariaman Tengah Kota Pariaman, serta di KM 57+2/3 petak jalan Lubuk Alung–Pariaman Desa Cimparuah Kecamatan Pariaman Tengah Kota Pariaman.

Dia menjelaskan penutupan perlintasan liar tersebut merupakan implementasi Undang-Undang Nomor 23 Tahun 2007 tentang Perkeretaapian serta Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 94 Tahun 2018 tentang Peningkatan Keselamatan Perlintasan Sebidang antara Jalur Kereta Api dengan Jalan.

Dikatakannya bahwa kegiatan ini juga merupakan tindak lanjut dari hasil joint inspection yang sebelumnya dilakukan oleh KAI Divre II Sumbar bersama Balai Teknik Perkeretaapian Kelas II Padang, Dinas Perhubungan BAPEDA guna mengidentifikasi dan mengevaluasi titik-titik perlintasan yang memerlukan penanganan lebih lanjut.

"Keberadaan perlintasan liar masih menjadi salah satu faktor yang berpotensi mengganggu keselamatan operasional perjalanan kereta api," ujarnya.

Reza bilang Selain tidak memiliki izin resmi, perlintasan tersebut umumnya tidak dilengkapi dengan fasilitas keselamatan yang memadai sehingga meningkatkan risiko terjadinya kecelakaan antara perjalanan kereta api dan pengguna jalan.

Dia menegaskan keselamatan merupakan prioritas utama dalam penyelenggaraan transportasi perkeretaapian. Oleh karena itu, KAI terus melakukan berbagai upaya secara konsisten dan berkelanjutan guna meminimalkan potensi risiko di jalur kereta api.

Reza menjelaskan penutupan perlintasan liar merupakan salah satu langkah nyata yang kami lakukan untuk meningkatkan keselamatan perjalanan kereta api dan masyarakat.

"Upaya ini tidak dapat dilakukan sendiri, melainkan membutuhkan dukungan dan kolaborasi seluruh stakeholder agar tercipta lingkungan perkeretaapian yang aman dan tertib,” sebutnya.

Hingga saat ini, KAI Divre II Sumbar telah menutup 21 perlintasan liar dari total 35 titik perlintasan liar yang menjadi program penutupan secara bertahap sesuai program nasional.

Dari jumlah tersebut, sebanyak 17 titik berhasil direalisasikan sepanjang tahun 2026, sementara 4 titik lainnya telah ditutup pada tahun sebelumnya.

Lebih lanjut, Reza menjelaskan bahwa penguatan keselamatan tidak hanya dilakukan melalui penutupan perlintasan liar. KAI juga terus meningkatkan kompetensi sumber daya manusia, memastikan seluruh petugas menjalankan tugas sesuai standar operasional prosedur yang berlaku, serta memperkuat budaya keselamatan di seluruh lini operasional perusahaan.

Selain itu, KAI secara berkelanjutan melaksanakan edukasi dan sosialisasi keselamatan kepada masyarakat, sekolah, komunitas, pemerintah daerah, serta pengguna jalan.

Dimana kegiatan edukasi tersebut bertujuan meningkatkan kesadaran masyarakat akan pentingnya disiplin dan kepatuhan terhadap aturan keselamatan di sekitar jalur kereta api maupun perlintasan sebidang.

“KAI terus memperkuat keselamatan melalui penutupan perlintasan liar, peningkatan kompetensi SDM, penerapan SOP secara disiplin, serta edukasi publik yang dilakukan secara berkelanjutan bersama seluruh stakeholder. Keselamatan merupakan tanggung jawab bersama yang membutuhkan partisipasi aktif dari seluruh elemen masyarakat,” tambah Reza.

KAI Divre II Sumbar juga mengajak masyarakat untuk tidak membuka kembali perlintasan yang telah ditutup, tidak melakukan aktivitas di ruang manfaat jalur kereta api, serta selalu mendahulukan perjalanan kereta api saat melintas di perlintasan sebidang sesuai ketentuan yang berlaku.

Bisnis.com, JAKARTA — Pemerintah melalui Direktorat Jenderal Perkeretaapian Kementerian Perhubungan dan PT Kereta Api Indonesia (Persero) bersama pemangku kepentingan lainnya telah berhasil menutup 29 perlintasan sebidang, selama periode 27 April—9 Mei 2026.

Langkah ini menyusul kejadian yang terjadi di Bekasi Timur pada 27 April lalu, yang mengakibatkan 16 orang meninggal dunia.

Vice President Corporate Communication KAI Anne Purba mengatakan, percepatan penataan perlintasan dilakukan karena keselamatan perjalanan kereta api membutuhkan disiplin bersama dan kepatuhan terhadap aturan yang berlaku.

“Perlintasan sebidang merupakan titik pertemuan antara perjalanan kereta api dan aktivitas masyarakat di jalan raya. Karena itu, setiap titik yang dinilai membahayakan perlu segera ditata agar risiko keselamatan dapat ditekan,” ujar Anne dalam keterangan resmi, dikutip pada Senin (11/5/2026).

Saat ini terdapat 3.674 perlintasan sebidang di Indonesia, dengan 1.810 titik menjadi fokus penanganan.

Dari jumlah tersebut, ditargetkan sebanyak 172 perlintasan diarahkan untuk penutupan karena kondisi jalan yang terbatas, sementara 1.638 perlintasan lainnya memerlukan peningkatan fasilitas keselamatan secara bertahap.

KAI mencatat pada periode 27 April hingga 9 Mei 2026 telah dilakukan penutupan 29 titik perlintasan serta penyempitan 5 titik perlintasan di Jakarta, Bandung, Purwokerto, Yogyakarta, Madiun, Jember, Sumatra Utara, Sumatra Barat, dan Palembang.

Anne menambahkan, pembuatan perlintasan liar tanpa izin melanggar ketentuan peraturan perundang-undangan dan dapat membahayakan keselamatan masyarakat.

Sesuai Undang-Undang (UU) No.23/2007 tentang Perkeretaapian dan Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM 94/2018, pembangunan perlintasan wajib melalui izin pemerintah serta memenuhi persyaratan teknis keselamatan.

Terlebih, kereta api memiliki karakteristik operasional yang berbeda dengan kendaraan jalan raya karena tidak dapat berhenti secara mendadak ketika melaju. Keberadaan perlintasan liar maupun akses tidak resmi di sekitar jalur rel berpotensi membahayakan masyarakat dan perjalanan kereta api.

“Kami mengajak masyarakat untuk tidak membuka kembali perlintasan yang telah ditutup dan tidak membuat akses baru secara mandiri di jalur rel,” tambahnya.

Adapun, Presiden Prabowo Subianto telah menginstruksikan percepatan penertiban perlintasan sebidang guna meningkatkan keselamatan perjalanan kereta api dan pengguna jalan.

Sementara Menteri Perhubungan Dudy Purwagandhi sebelumnya juga menyampaikan bahwa pemerintah akan mempercepat penertiban perlintasan sebidang melalui pengaturan skala prioritas, inventarisasi kondisi lapangan, serta penguatan sarana dan prasarana keselamatan bersama para pemangku kepentingan terkait.

Berikut penataan perlintasan yang telah dilakukan:

Daop 1 Jakarta: 9 titik penutupan

1. KM 58+5/6 petak jalan Tigaraksa–Cikoya, Provinsi Banten

2. KM 42+3/4 petak jalan Parung Panjang–Cilejit, Provinsi Jawa Barat

3. KM 58+3/4 petak jalan Sukabumi–Gandasoli, Provinsi Jawa Barat

4. JPL 152 KM 56+202 antara Tenjo–Tigaraksa

5. JPL 143 KM 53+285 antara Daru–Tenjo

6. JPL 132 KM 49+178 antara Cilejit–Daru

7. JPL 187 KM 81+346 antara Rangkasbitung–Jambu Baru

8. JPL 176 KM 73+438 antara Citeras–Rangkasbitung

9. JPL 168 KM 64+526 antara Maja–Citeras

Daop 2 Bandung: 1 penutupan dan 1 penyempitan

Penutupan:

1. JPL tidak terjaga KM 71+805 petak jalan Cireungas–Lampegan

Penyempitan:

1. JPL tidak terjaga KM 187+225 petak jalan Cicalengka–Nagreg

Daop 5 Purwokerto: 1 titik penutupan

1. Penutupan akses pejalan kaki KM 325+3/4 Emplasemen Stasiun Patuguran, Desa Winduaji, Kecamatan Paguyangan, Kabupaten Brebes

Daop 6 Yogyakarta: 5 titik penutupan

2. Lintas Purwosari–Wonogiri KM 6+2/3, Sukoharjo

3. Lintas Purwosari–Wonogiri KM 17+7/8, Sukoharjo

4. Lintas Purwosari–Wonogiri KM 17+8/9, Sukoharjo

5. Lintas Brambanan–Yogyakarta KM 525+3/4 JPL 700, Sentolo

6. Lintas Wates–Rewulu KM 528+718, Bantul

Daop 7 Madiun: 5 penutupan dan 2 penyempitan

Penutupan:

1. KM 214+5/6 Desa Kutorejo, Kecamatan Kertosono, Kabupaten Nganjuk

2. KM 191+7 Desa Gampengrejo

3. JPL 206 KM 127+9/0 Biluk, Kecamatan Srengat, Kabupaten Blitar

4. JPL 203 KM 125+8/9 Dusun Sanankulon, Kabupaten Blitar

5. JPL 209 KM 130+3/4 Dusun Kandangan, Kabupaten Blitar

Penyempitan

1. JPL 245 KM 154+5/6 Desa Plosokandang

2. JPL 76 KM 86+1/2 Jatipelem, Jombang

Daop 9 Jember: 3 penutupan dan 2 penyempitan

Penutupan:

1. KM 95+7/8 antara Bayeman–Probolinggo, Kabupaten Probolinggo

2. KM 158+2/3 antara Jatiroto–Tanggul, Kabupaten Jember

3. KM 34+4/5 antara Mrawan–Kalibaru, Kabupaten Banyuwangi

Penyempitan dan normalisasi:

1. KM 55+7/8 antara Kalisetail–Temuguruh, Kabupaten Banyuwangi

2. KM 197+9/0 antara Jember–Arjasa, Kabupaten Jember

Divre I Sumatra Utara: 1 titik penutupan

1. Perlintasan tidak terjaga KM 172+100 lintas Tanjungbalai–Kisaran, Kabupaten Asahan

Divre II Sumatra Barat: 3 titik penutupan

1. KM 4+400 petak jalan Bukit Putus–Indarung, Kota Padang

2. KM 12+600 petak jalan Indarung–Duku, Kota Padang

3. KM 38+9/0 petak jalan Duku–Lubuk Alung, Kabupaten Padang Pariaman

Divre III Palembang: 1 titik penutupan

1. Perlintasan liar tidak terjaga KM 322+7/8 Emplasemen Stasiun Prabumulih

Bisnis.com, JAKARTA — Pemerintah dan Danantara berencana membagi peran dalam pembayaran utang Kereta Cepat Jakarta—Bandung (KCJB) alias Whoosh. Rencananya, pemerintah mengambil alih porsi infrastruktur (prasarana), sementara Danantara fokus pada operasional (sarana).

Meski skema restrukturisasi utang Whoosh itu selaras dengan kerangka perkeretaapian nasional, sejumlah ekonom mengingatkan bahwa langkah tersebut berpotensi menambah beban APBN dan belum menyentuh akar persoalan desain proyek.

Ekonom Universitas Paramadina Wijayanto Samirin menjelaskan bahwa skema pembagian peran tersebut pada dasarnya konsisten dengan Undang-Undang (UU) Nomor 23/2007 tentang Perkeretaapian. Regulasi tersebut secara tegas memisahkan tanggung jawab pembangunan dan pembiayaan prasarana yang berada pada pemerintah, sementara sarana dan operasional menjadi domain operator.

“Prasarana itu sesuatu yang diam, seperti rel, jembatan, atau tanah, sehingga semestinya menjadi milik dan tanggung jawab pemerintah. Sarana adalah ranah operator. Model inilah yang sejak 2007 membuat transformasi kereta api berjalan lebih cepat,” kata Wijayanto kepada Bisnis, Minggu (16/11/2025).

Dia mengingatkan bahwa setelah UU tersebut terbit, pemerintah dapat fokus membangun rel ganda (dual track) di berbagai ruas Pulau Jawa, sehingga PT KAI mampu meningkatkan kualitas layanan.

Dalam konteks Whoosh, sambungnya, komponen prasarana mencapai sekitar 80% dari total biaya proyek. Sementara 20% sisanya merupakan sarana, biaya bunga tertunda, dan komponen operasional lainnya.

Oleh karena itu, pembagian beban antara pemerintah dan Danantara secara alami mengikuti porsi biaya tersebut. Hanya saja, Wijayanto menekankan bahwa struktur kepemilikan KCIC bersifat campuran, yakni 60% saham dimiliki konsorsium BUMN Indonesia dan 40% lainnya oleh konsorsium perusahaan China.

“Yang di-handle oleh pemerintah dan Danantara itu hanya 60%. Porsi konsorsium China adalah urusan mereka sendiri. Indonesia tidak bisa menanggung beban pada bagian yang bukan menjadi porsi nasional,” ujarnya.

Meski menganggap opsi saat ini sebagai solusi realistis, Wijayanto menilai persoalan utama Whoosh berasal dari klaim awal bahwa proyek dapat berjalan dengan skema business-to-business (B2B) murni. Padahal, sepanjang sejarah, investasi perkeretaapian tidak pernah dapat sepenuhnya komersial tanpa dukungan negara.

“Dari awal dikatakan bisa B2B, ternyata tidak. Ini yang membuat situasi kacau. Kalau sejak awal pemerintah masuk, skemanya pasti lain dan lebih sederhana,” tegasnya.

Dia pun menilai skema yang kini diambil—pembagian beban antara APBN dan Danantara—merupakan opsi terbaik yang tersedia, terutama karena Danantara saat ini juga mengemban beragam mandat yang besar, mulai dari penyelamatan BUMN Karya, restrukturisasi Garuda Indonesia, BUMN farmasi, hingga investasi sektor pangan dan energi.

Risiko Fiskal dan Moral Hazard

Pandangan berbeda datang dari Institute for Development of Economics and Finance (Indef). Menurut Kepala Pusat Makroekonomi dan Keuangan Indef M. Rizal Taufikurahman, pembagian peran antara pemerintah dan Danantara belum otomatis menyelesaikan masalah inti.

Tanpa pembenahan desain pembiayaan dan revisi proyeksi pendapatan Whoosh yang terlalu optimistis, restrukturisasi ini hanya memindahkan masalah ke APBN.

“Pembagian fungsi antara penanggung jawab infrastruktur dan pengelola operasional memang bisa menurunkan beban utang jangka pendek, tetapi tanpa koreksi terhadap desain pembiayaan dan asumsi proyeksi pendapatan yang keliru, langkah ini hanya bersifat kosmetik,” ujarnya kepada Bisnis, Minggu (16/11/2025).

Rizal mengingatkan agar pemerintah berhati-hati agar tidak sekadar memindahkan utang swasta menjadi beban fiskal negara. Dia mengingatkan pengambilalihan infrastruktur berisiko menambah beban APBN secara signifikan, terutama apabali pendapatan Whoosh tetap rendah dibandingkan biaya bunga dan depresiasi aset.

Selain itu, Rizal menilai ada risiko moral hazard apabila operator tidak memiliki insentif perbaikan kinerja karena ditopang negara. Untuk itu, dia merekomendasikan restrukturisasi menyeluruh, termasuk kemungkinan debt-to-equity swap, perluasan sumber pendapatan non-tarif melalui pengembangan kawasan, dan audit independen yang memastikan disiplin fiskal.

“Restrukturisasi Whoosh baru akan bermakna bila diarahkan untuk menegakkan disiplin ekonomi proyek bukan sekadar menutup lubang lama dengan label baru,” katanya.

Potensi Contingent Liabilities Mengemuka

Sikap kritis juga disampaikan Strategic Research Manager Center of Reform on Economics (Core) Indonesia Yusuf Rendy Manilet. Dia menilai skema pemerintah mengambil alih infrastruktur sementara Danantara mengelola operasional bukan opsi terbaik, terutama karena risiko fiskal yang mengintai.

Yusuf mengingatkan bahwa proyek ini sejak awal dikemas sebagai skema B2B sehingga secara prinsip risiko finansial harus tetap ditangani oleh entitas korporasi.

“Jika pemerintah mengambil alih porsi infrastruktur tanpa pembatasan yang jelas maka utang Whoosh bisa berubah menjadi contingent liabilities [kewajiban bersyarat] yang memperbesar risiko fiskal dan menciptakan preseden buruk bahwa proyek komersial akan selalu diselamatkan oleh APBN,” ujarnya kepada Bisnis, Minggu (16/11/2026).

Dalam pandangannya, penyelesaian paling sehat adalah melalui mekanisme korporasi, antara lain perpanjangan tenor kredit, negosiasi haircut terbatas, skema debt-for-equity, hingga pembentukan special purpose vehicle (SPV) untuk menampung aset dan liabilitas secara lebih transparan.

Pemerintah, lanjutnya, tetap dapat memberi dukungan namun sangat terbatas dan terukur seperti melalui ketersediaan layanan (availability payment), bukan mengonversi seluruh beban menjadi tanggungan APBN.

"Dengan pendekatan ini, disiplin fiskal tetap terjaga, risiko tidak meluber ke APBN, dan insentif bagi operator untuk memperbaiki kinerja komersial tetap kuat," tutupnya.

Sebagai catatan, Whoosh menelan biaya investasi sekitar sekitar US$7,27 miliar atau Rp120,44 triliun. Mayoritas atau sekitar 75% proyek tersebut dibiayai melalui pinjaman dari China Development Bank (CDB), dengan bunga sebesar 2% per tahun. Utang pembangunan Whoosh dilakukan dengan skema bunga tetap (fixed) selama 40 tahun pertama.