Bisnis.com, JAKARTA — Ambisi pemerintah membangun jaringan kereta api di luar Pulau Jawa menghadapi tantangan besar dari sisi pendanaan, kesiapan proyek, hingga penentuan prioritas wilayah, di tengah kebutuhan mendesak untuk menekan biaya logistik dan ketimpangan antarwilayah.

Dorongan percepatan pengembangan jaringan perkeretaapian di Sumatra, Kalimantan, dan Sulawesi (SKS) muncul seiring ketimpangan konektivitas yang masih lebar antarwilayah.

Di satu sisi, Pulau Jawa telah memiliki jaringan rel yang relatif matang. Di sisi lain, wilayah luar Jawa masih minim infrastruktur berbasis rel, bahkan Kalimantan belum memiliki jaringan sama sekali.

Kondisi ini tercermin dari kontribusi kereta api terhadap mobilitas nasional yang masih rendah. Angkutan penumpang baru sekitar 4%, sementara logistik hanya 1%. Padahal, kebutuhan konektivitas dan efisiensi logistik di luar Jawa terus meningkat seiring pertumbuhan kawasan industri dan distribusi komoditas.

Melihat data terkini, Kementerian Perhubungan melalui Rencana Induk Perkeretaapian Nasional (Ripnas) 2030 menargetkan panjang jalur kereta api pada 2030 dapat mencapai 10.524 kilometer (km) dan termasuk KA perkotaan sepanjang 3.755 km.

Rencananya, jaringan perkeretaapiaan di Sumatra akan mencapai 2.900 km yang saat ini baru tersedia 1.854,4 km. Kemudian di Kalimantan direncanakan jalur kereta api sepanjang 1.200 km.

Untuk Jawa, Madura, dan Bali, rencananya akan mencapai 5.590 km dengan jalur aktif saat ini sepanjang 4.921 km. Sementara jalur kereta api di Papua ditargetkan mencapai 100 km dan di Sulawesi mencapai 734 km. Saat ini secara keseluruhan, jalur aktif yang beroperasi baru mencapai 6.945 km dengan jalur nonaktif mencapai 2.233 km.

Teranyar, Presiden Prabowo Subianto memerintahkan pengadaan jalur hingga 14.000 kilometer sampai dengan 2045 mendatang.

Sekretaris Jenderal Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI) Aditya Dwi Laksana menilai ketimpangan transportasi akan berdampak langsung terhadap perlambatan ekonomi wilayah.

“Risiko utamanya tentu adalah pertumbuhan perekonomian yang melambat di daerah-daerah yang minim transportasi,” ujarnya kepada Bisnis, dikutip Minggu (26/4/2026).

Selain itu, keterbatasan infrastruktur mendorong urbanisasi ke kota besar, meningkatkan kepadatan lalu lintas, konsumsi bahan bakar, serta pencemaran udara.

Tantangan Pendanaan

Aditya melihat keterbatasan fiskal menjadi tantangan utama. Skema pembiayaan tidak bisa hanya bergantung pada APBN. MTI menilai restrukturisasi pembiayaan menjadi keharusan melalui skema kerja sama pemerintah dan badan usaha.

“Perencanaan neraca pembiayaan dilarang untuk berfokus semata pada CAPEX. Struktur finansial wajib memperhitungkan kapasitas jaminan keberlanjutan dana operasional atau OPEX,” ujar Aditya.

Selain itu, optimalisasi pendapatan non-tiket melalui pengembangan kawasan berbasis Transit Oriented Development (TOD) menjadi faktor penting untuk menjaga keberlanjutan proyek.

Di sisi lain, pengadaan lahan menjadi bottleneck utama dalam banyak proyek infrastruktur. Tanpa kesiapan lahan dan kejelasan pembagian peran antara pemerintah pusat dan daerah, risiko keterlambatan proyek akan tinggi.

Pembangunan juga tidak dapat dilakukan secara serentak. Penentuan prioritas berbasis kelayakan menjadi kunci.

Sumatra diarahkan untuk memperkuat jaringan eksisting yang saat ini baru sekitar 1.854 kilometer menuju target 2.900 kilometer pada 2030.

Kalimantan menjadi prioritas strategis karena belum memiliki jaringan rel, sehingga pembangunan dapat dimulai dari nol dengan desain yang lebih terintegrasi.

Sementara itu, Sulawesi difokuskan pada integrasi dengan kawasan industri dan komoditas unggulan. Papua belum menjadi prioritas utama dalam tahap awal. Target pembangunan di wilayah tersebut masih terbatas, mencerminkan kompleksitas geografis dan pertimbangan kelayakan ekonomi.

Tantangan pendanaan lebih serius mengingat pembangunan jaringan rel nasional membutuhkan investasi besar dengan perkiraan kebutuhan dana mencapai Rp1.100 triliun hingga Rp1.200 triliun sampai 2045 untuk pembangunan sekitar 14.000 kilometer jalur baru dan reaktivasi jalur lama.

Sebelumnya, kebutuhan anggaran dalam Rencana Induk Perkeretaapian Nasional (Ripnas) hingga 2030, termasuk reaktivasi rel yang mati, diproyeksikan mencapai Rp853 triliun.

Pemerintah melalui Kementerian Koordinator bidang Infrastruktur dan Pembangungan Kewilayahan (Kemenko IPK) telah menginisiasi rencana Pengembangan Jalur Perkeretaapian Nasional.

Asisten Deputi Konektivitas Darat dan Perkeretaapian Kemenko IPK Hermin Esti Setyowati mengatakan, saat ini. pemerintah masih memetakan peran kementerian dan lembaga serta menyusun kajian awal.

“Baru rapat awal pengembangan jaringan KA. Untuk penentuan lokus, mekanisme pembiayaan masih belum ditentukan karena harus melalui proses perencanaan dan kajian mendalam,” ujarnya kepada Bisnis.

Langkah selanjutnya akan difokuskan pada rapat teknis untuk merumuskan prioritas dan desain implementasi.

Integrasi dan Tekanan Eksekusi

Di tengah skala proyek yang besar, integrasi dengan tata ruang dan pusat ekonomi menjadi faktor penentu keberhasilan.

Bahkan, langkah ini merupakan mandat langsung Presiden Prabowo Subianto dalam Program Kerja Prioritas Nasional untuk memperbaiki struktur transportasi nasional yang masih timpang.

Kereta api dinilai memiliki keunggulan dari sisi efisiensi dan emisi yang rendah. Bahkan kontribusinya terhadap emisi gas rumah kaca sangat rendah, kurang dari 1%.

Terlebih, pembangunan jalur rel dinilai lebih murah ketimbang konektivitas matra darat lainnya.

Misalnya pada 2026, pembangunan dan perbaikan jalan nasional membutuhkan anggaran hingga Rp46 triliun. Sementara untuk rel kereta api hanya sekitar Rp5 triliun.

Untuk itu, Menko IPK Agus Harimurti Yudhoyono menyampaikan bahwa pengembangan jaringan kereta api harus dilakukan secara terintegrasi dengan tata ruang dan pusat pertumbuhan ekonomi.

“Kita tidak bisa membangun kereta api secara parsial. Harus terintegrasi dengan tata ruang, dengan pusat-pusat ekonomi, dan dengan kebutuhan masyarakat,” pungkasnya.