Jakarta, CNBC Indonesia - Sebuah terowongan jalan bawah laut, terpanjang dan terdalam di dunia tengah dikembangkan. Proyek ambisius bernama Terowongan Rogfast ini terletak di Norwegia.

Terowongan ini dirancang untuk menghubungkan distrik Randaberg dan Bokn di Rogaland. Keduanya memiliki rintangan geografis dan medan yang sulit.

Mengutip leravi.org, Terowongan Rogfast membentang sepanjang 26,7 kilometer (16,6 mil) dan menukik hampir 396 meter (1.300 kaki) di bawah permukaan laut. Tim konstruksi sedang melakukan pengeboran melalui batuan dasar laut yang padat menggunakan teknik-teknik mutakhir untuk memastikan keamanan dan integritas struktural di bawah tekanan ekstrim.

Saat ini, perjalanan di sepanjang rute membutuhkan waktu hingga 21 jam dan melibatkan tujuh penyeberangan feri. Terowongan akan memangkas waktu hingga 10 jam.

"Dengan desain empat jalur, dua jalur di setiap arah, terowongan ini memungkinkan perjalanan berkelanjutan di bawah laut yang memakan waktu sekitar 35 menit," kata direktur proyek Oddvar Kaarmo, dikutip Sabtu (15/11/2025).

"Terowongan ini akan menyediakan alternatif yang andal dan tahan cuaca untuk penyeberangan maritim tradisional, menjamin transportasi yang lebih aman dan dapat diprediksi baik bagi penduduk maupun turis," tambahnya.

Terowongan Rogfast diyakini akan memakan dana 1,9 miliar euro (Rp 35,7 triliun). Pekerjaan ini diproyeksikan selesai pada tahun 2033.

Jakarta, CNBC Indonesia - Proyek Kereta Cepat Indonesia-China (KCIC) yang menghubungkan Jakarta dan Bandung kembali menjadi sorotan publik, pasalnya baru-baru ini Menteri Keuangan Republik Indonesia (Menkeu RI) Purbaya Yudhi Sadewa mengungkapkan dirinya menolak APBN digunakan untuk membayar utang kereta yang diberi nama Whoosh tersebut.

Purbaya menjelaskan, pihaknya telah memastikan posisi pemerintah tetap jelas dan tegas terkait pembiayaan proyek strategis tersebut. Menurutnya, selama struktur pembayarannya tertata dengan baik dan transparan, pihak pemberi pinjaman seperti China Development Bank (CDB) tidak akan mempersoalkan.

Lebih lanjut, Purbaya menyampaikan bahwa pihak Whoosh saat ini masih melakukan studi lanjutan terkait skema pembiayaan. Setelah hasil kajian selesai, mereka akan menyampaikan usulan resmi kepada pemerintah untuk ditinjau lebih lanjut.

Ia juga menekankan, Danantara memiliki kapasitas tersendiri untuk menambal utang kereta cepat yang ditaksir Rp2 triliun per tahun.

"Sudah saya sampaikan karena kan Danantara terima dividen dari BUMN kan hampir Rp 90 triliun. Itu cukup untuk nutup yang Rp 2 triliun bayaran tahunan untuk kereta api cepat dan saya yakin uangnya juga setiap tahun akan lebih banyak 90 triliun akan lebih," jelasnya.

Meski demikian, opsi pembayaran utang menggunakan dividen yang dihimpun dari BUMN dengan tegas ditolak oleh Danantara. Chief Investment Officer Danantara Pandu Sjahrir mengungkapkan hasil dividen perusahaan BUMN yang dikelola oleh lembaga investasi tersebut tidak digunakan untuk membayar utang perusahaan pelat merah.

"Nggak ada buat bayar utang, ini semuanya untuk investasi," kata Pandu di Hotel Luwansa Jakarta, Kamis (16/10).

Pandu mengungkapkan, seluruh aset perusahaan BUMN yang dikelola oleh Danantara seluruhnya untuk kebutuhan investasi.

Sementara, terkait dengan proyek Kereta Cepat Jakarta - Bandung atau Whoosh masih didiskusikan dengan pihak terkait, termasuk Kementerian.

Badan Pengelola Investasi Daya Anagata Nusantara (BPI Danantara) sebagai holding BUMN diketahui sedang berupaya mencari solusi untuk menyelesaikan lilitan utang PT. KAI (Persero) akibat proyek Kereta Cepat Jakarta-Bandung.

Chief Operating Officer Danantara Dony Oskaria mengungkapkan salah satu opsi yang akan dilakukan adalah melalui suntikan modal karena pinjaman proyek Whoosh sangat besar. Disamping itu, Danantara juga akan mencarikan solusi lain terhadap keberlangsungan perusahaan.

Dony memandang, jika dilihat secara operasional, EBITDA KAI sudah mencatat angka yang positif, namun ekuitas perusahaan terlalu kecil dibandingkan dengan nilai pinjaman membangun proyek kereta cepat.

Oleh sebab itu, Danantara masih mempertimbangkan terkait penambahan modal ekuitas atau menyerahkan kepada industri infrastruktur kepada pemerintah.

Opsi lainnya, pembahasan bersama pemerintah juga mempertimbangkan opsi menjadikan sebagian infrastruktur KCIC dapat dikategorikan sebagai aset milik negara, seperti halnya model Badan Layanan Umum (BLU).

Berapa Utang Kereta Cepat Whoosh?

Mengutip laporan keuangan tahunan 2022 yang diaudit oleh RSM, diketahui proyek Kereta Cepat Whoosh menelan total biaya US$ 7,26 miliar atau setara Rp 119,79 triliun (asumsi kurs Rp 16.500/US$). Angka tersebut termasuk pembengkakan biaya (cost overrun) sebesar US$ 1,21 miliar (Rp 19,96 triliun) dari nilai investasi awal yang ditetapkan senilai US$ 6,05 miliar (Rp 99,82 triliun). Mayoritas porsi dana pengerjaan proyek Whoosh diperoleh dari utang pinjaman dari China Development Bank (CDB) dengan bunga utang mencapai 3,3% dan tenor hingga 45 tahun.

Pinjaman modal luar negeri menjadi salah satu bentuk pembiayaan dalam Proyek Kereta Cepat Jakarta-Bandung (KCJB). Proyek KCJB didanai lewat skema B2B yang salah satunya bersumber dari pinjaman dana dari China Development Bank. Dijelaskan, dalam proyek ini, pinjaman modal luar negeri berasal dari China Development Bank (CDB) sebesar 75%. Sementara 25 persen modal lainnya dikucurkan oleh ekuitas pemegang saham.

Adapun komposisi konsorsium BUMN memegang saham di KCIC sebesar 60% melalui sejumlah perusahaan BUMN yang tergabung dalam PT Pilar Sinergi BUMN Indonesia (PSBI), sedangkan China melalui Beijing Yawan HSR Co. Ltd memiliki 40%.

Perusahaan pelat merah yang tergabung dalam tubuh PSBI antara lain, PT Kereta Api Indonesia (Persero) atau KAI 58,53%, PT Wijaya Karya (Persero) Tbk 33,36%, PT Jasa Marga (Persero) Tbk 7,08%, dan PT Perkebunan Nusantara I 1,03%.

Mengutip laporan keuangan PT KAI per 30 Juni 2025, Pada tanggal 31 Januari 2024, PT KAI menandatangani Perjanjian Fasilitas Pinjaman dengan para pihak No. 02/KONTRAK-PSBI/I/2024. Fasilitas pinjaman yang diberikan terdiri dari dua fasilitas yakni:

• Fasilitas A: Pinjaman berjangka USD dengan total komitmen sebesar US$ 325,62 juta dengan bunga 3,3%
• Fasilitas B: Pinjaman berjangka RMB (yuan) dalam keseluruhan total komitmen sebesar US$ 217,08 juta dengan bunga 3,2% per tahun.

Total pinjaman tersebut adalah senilai US$ 542,7 juta. Angka ini setara dengan porsi utang yang harus ditanggung oleh PSBI dari total cost overrun. Sebagai catatan, dari total US$ 1,21 miliar cost overrun porsi PSBI (60%) adalah US$ 726 juta, dengan 25% dipenuhi dari modal ekuitas yakni penyertaan modal negara (PMN) dari APBN.

Sementara itu, nilai investasi awal senilai US$ 6,05 miliar juga seharusnya menggunakan rumus yang sama, yakni sesuai porsi kepemilikan dan dengan pembagian 75% utang dan 25% ekuitas.

Dari angka tersebut diketahui porsi PSBI (60%) adalah senilai US$ 3,63 miliar, dan setelah dikurangi 25% yang dimodali lewat ekuitas, seharusnya total pinjaman PSBI ke CDB adalah sekitar US$ 2,72 miliar (Rp 44,92 triliun).

Selaras dengan porsi PSBI, Beijing Yawan (40%) juga seharusnya menanggung US$ 2,42 miliar, dan setelah dikurangi 25% modal dari ekuitas, pinjaman Yawan ke CBD senilai US$ 1,82 miliar (Rp 29,95 triliun).

Mengutip laporan AidData, Proyek kereta cepat memperoleh utang dari CDB dalam dua fasilitas pinjaman dengan dua mata uang berbeda.

Fasilitas pinjaman pertama senilai US$ 2,74 miliar diberikan dalam denominasi dolar AS memiliki tenor tempo 40 tahun, dengan masa tenggang 10 tahun, suku bunga 2%, dan tidak ada jaminan dari negara (sovereign guarantee). Angka ini mirip dengan porsi PSBI jika mengikuti aturan pembiayaan 75:25 dan sesuai porsi kepemilikan saham.

Selanjutnya, ada juga fasilitas pinjaman kedua senilai US$ 1,83 miliar diberikan dalam denominasi RMB (yuan) memiliki tenor tempo 40 tahun, dengan masa tenggang 10 tahun, suku bunga 3,46%, dan tidak ada jaminan dari negara (sovereign guarantee). Angka ini mirip dengan porsi Beijing Yawan jika mengikuti aturan pembiayaan 75:25 dan sesuai porsi kepemilikan saham.

AidData sendiri merupakan lembaga Transparansi Bantuan, Teknologi Informasi, dan Geocoding yang didirikan pada 23 Maret 2009. Kantor pusatnya berada di Williamsburg, Virginia. Laman webnya menyediakan akses ke catatan keuangan pembangunan dari sebagian besar donor bantuan resmi.

Artinya menggunakan aturan pembiayaan 75:25 dengan tanggung renteng porsi kepemilikan saham, utang konsorsium PBSI mencapai Rp 3,26 miliar (Rp 54 triliun) dengan beban bunga per tahun mencapai US$ 74,5 juta (Rp 1,2 triliun).

CNBC Indonesia telah beberapa kali meminta konfirmasi kepada pihak PT KAI terkait beban sebenarnya utang konsorsium PSBI di proyek Kereta Cepat Whoosh, namun belum memperoleh respons dan komentar hingga berita ini diturunkan.

Mengutip laporan keuangan PT KAI, PSBI memiliki total aset Rp 27,39 triliun per akhir Juni 2025. Sementara kewajiban perusahaan mencapai Rp 18,93 triliun. Adapun total kerugian yang dicatatkan PSBI mencapai Rp 1,62 triliun dengan Rp 951,48 miliar diatribusikan kepada PT KAI. Kondisi keuangan yang masih berdarah-darah tersebut agak sedikit membaik dari catatan akhir tahun 2024, dimana PSBI membukukan rugi Rp 4,19 triliun dengan Rp 2,34 triliun diatribusikan kepada PT KAI.

Sinking fund Kereta Cepat Jakarta Bandung tercatat senilai Rp 1,38 triliun pada akhir Juni 2025, berkurang dari RP 1,73 triliun pada akhir 2024.